一架载有62人的波音737
在空中盘旋了长达2个小时之久
在降落失败之后成功复飞
可就在飞机快爬升到1230米之时
机头突然急转直下
然后飞机以630公里每小时的速度
俯冲直下撞向机场跑道
随着一声巨大的爆炸声
飞机化作了无数碎片
机上所有人无人生还
大家好，这里是奇闻观察室，我是长风
今天我们要讲的，是一起发人深省的空难事件，有关其背后的原因，或许你早已听过它的“名字”。
那么这起空难究竟是怎么一回事
下面我们就穿越回2016年，一起了解一下这起致命的悲剧的前因后果
俄罗斯·頓河畔羅斯托夫
頓河畔羅斯托夫，这是俄罗斯西南部的一座重要城市，也是罗斯托夫州的首府。
距离亚速海仅有46公里，其地理位置让其成为了俄罗斯连接欧洲和亚洲的重要交通枢纽。
这里拥有发达的铁路、公路和水运交通枢纽，当然也有一座和城市同名的机场，
頓河畔羅斯托夫机场（Rostov-on-Don Airport），该机场历史悠久，曾经繁忙无比。
不过现在已经关门歇业，业务已经都转移到了新的普拉托夫国际机场。
我们今天说的故事就发生在当时还没关门的机场，但一切还得从迪拜国际机场开始说起
2016年3月18日晚上，一架波音737正停着迪拜国际机场执行登机程序，波音737 是波音公司非常成功的机型。
自1960年代推出以来，由于其出色的燃油经济性和可靠性，获得了市场的广泛欢迎。
经过多年的发展，累计交付量超过一万架，是全球最受欢迎的商用飞机之一，也奠定了波音公司在航空界的领导地位。
机场停的这架型号是波音737-800，注册号为 A6-FDN。
它于2010年底首飞，2011年1月24日交付给迪拜航空（Flydubai）。
机龄仅有5年时间，总飞行时间在21257小时，是一架非常年轻的飞机。
这是迪拜空的一趟定期国际航班，飞行路线是从迪拜国际机场到俄罗斯的 顿河畔罗斯托夫机场（Rostov-on-Don Airport ）。
航班号为迪拜航空981号航班，为了叙述方便，我们就简称其为981号班机。
机长是37岁的塞浦路斯人 阿里斯托斯 （Aristos Sokratous）。
他拥有5965个小时的飞行经验，绝大部分都是在波音737机型之上。
他效力过多家航空公司，2012年进入迪拜航空，2年后晋升为机长，经验比较丰富。
副驾驶是36岁的西班牙人 克鲁斯 (Alejandro Cruz Álava)。
他拥有5767个小时的飞行经验，其中1100小时在波音737之上，早期他主要飞的都是小型飞行，2014年进入迪拜航空，飞行经验还可以。
除了2个飞行员之外，机组还配有5名空乘人员，另外还有55名乘客，起飞之前，机上一共有62人。
飞机原计划是当地时间晚上9:45分（UTC+4）起飞，可由于航班延误了35分钟，飞机在晚上10:20终于准备就绪。
随着剧烈的轰鸣声，飞机成功升空，朝着西北方向的目的地 罗斯托夫机场飞去。
这次飞行距离比较远，直线距离有2800公里，飞行时间接近4个小时。
离开机场后，飞机很快爬升到了36000英尺（10900米）的巡航高度。
这个阶段因为有先机的自动驾驶加持，所以机长和副驾驶并不需要太多的操作，飞机飞行的非常顺利。
经过了3个多小时的飞行，981号班机在俄罗斯当地时间 零点40分 联系到了罗斯托夫地区管制中心,并获得了机场方面的天气。
不好的消息是，机场方面的天气不佳，云层高度在630米，最大风速有18米，关键还有阵雨，湍流等等。
这里要补充一下，由于时区的不同，俄罗斯当地时间比迪拜那边早一个小时（俄罗当地时间是UTC+3）。
飞机在接近机场的过程当中非常顺利，并于凌晨1:17分获得进近空管中心的许可，开始下降到19000英尺（5800米）高度，并准备降落到22号跑道之上。
1点38分，981号班机接入到机场塔台空管中心，飞机的高度也已经降落到了2600英尺（792米）。
此时由于湍流的影响，飞机出现一定的颠簸，不过机组认为，并无大碍。
机长和副驾驶也做好了下降的准备，开始放下了起落架，并将襟翼逐渐从10度逐渐扩展到30度。
1点42分，飞机速度已经下降到160节，距离地面已经仅有335米，机场跑道已近在咫尺，降落已接近尾声。
然而就在这时，飞机上机载雷达突然发出了风切变的警告（windshear warning），这可是相当危险甚至是致命的。
致命坠机
风切变是一种大气现象，具体是指大气中不同层次或不同方向之间风速和风向突然变化的现象。
大致分为分垂直风切变和水平风切变.
发生在低空的风切变是飞机起飞和着陆阶段的一个重要危险因素，被人们称为“空中无形杀手”。
我们之前在会员影片中，介绍过一起很经典的案例-达美航空191空难。
就是因为飞机遭遇了风切变，最终导致137人不幸罹难的悲剧，大家感兴趣的可以去看看！
也正是因为连续几场风切变导致的空难，让机场和飞机都配备了探测风切变的多普勒雷达系统。
所以说981号班机的雷达发出警报之后，机组果断选择了应对措施，那就是复飞。
其实遇到风切变有一套专门应对的复飞程序，那就是：
引擎功率推到最大，然后起落架和襟翼保持当时的状态，也就是起落架处于放下，襟翼处于30度的设置。
所以只需机长将引擎推到最大即可，操作非常简单。
复飞的过程非常顺利，机组也第一时间将情况告知了塔台空管。
其实复飞并不算什么大不了的事情，复飞后大不了在天上盘旋一会，等天气好点再降落就行，所以机组并不担心。
其实当时除了981号班机之外，还有3架飞机都在机场附近盘旋呢，原因当然都是由于风切变。
面对这种情况，航班有两种选择：
一就是在机场附近一直盘旋，直到天气转好然后再降落，不过这要求你得有充足的燃油；
第二，就是紧急飞往附近的机场进行备降。
我们之前曾介绍过，飞机的燃油中就包含备降的燃油储备量。
此时塔台的工作人员也略显紧张，毕竟下方天气不佳，空中还有4架飞机一直盘旋着，更远处，还有更多飞机往这飞呢。
如果一直无法降落，随着飞机越来越多，机场上空肯定会很乱，可这种局面，他也是无能为力。
随着时间一分一秒过去，981号班机已经盘旋了1个小时了。
这期间机场上方的天气并没有好转，此时乘客们也开始变的焦急起来，这无止境的等下去，什么时候是个头啊！
当然他们也不想备降到其他机场，毕竟到时候还要坐车回来，非常折腾。
其实比他们更着急的是机长和副驾驶，他们也想尽快降落，毕竟已经飞了4个多小时了。
备降他们也更加的折腾，唯一比较欣慰的是，飞机的燃油比较充足，再盘旋个2小时也不是问题，所以他们继续在等待着。
除了乘客和机组，其实迪拜航空的飞行调度员也不愿意备降到其他机场，毕竟这会徒增航空公司的支出。
比如你得负责转运乘客的费用，乘客食宿费用，机组超时另派机组的费用，地面服务的费用，转运飞机的费用等等，总之这是一笔不小的费用。
实际上在盘旋期间，机组就和迪拜航司的调度员联系过，他们的意思也是尽量降落暂时不备降。
加上机长和副驾驶也意识到，如果备降有可能会超过他们的执勤时间，总之比较麻烦。
所以综合考虑之下，他们没想着去备降了，只寄托天气赶快转好。
在此期间，另外3架飞机可能是燃油不足或是等的没耐心了，他们最终都选择飞往附近的机场进行备降了。
当然有的飞机也是不死心，比如俄航的1166号班机，愣是尝试了3次都没降落成功，然后失望的飞往了别的机场。
在乘客们的焦急等待中，飞机已经盘旋了近2个小时。
这时机长从气象雷达上终于发现了天气变好的迹象，于是他决定再试一次，副驾驶对于这个觉得，也是欣然同意。
于是他们联系了塔台，准备再次降落，这次还是22号跑道。
随着飞机的高度越来越低，颠簸又开始出现了，因为下方阵雨并没有停，而且风速也不小。
当然这并不会影响飞机的降落，只要不出现风切变报警就行。
副驾驶根据机长的指示，放下起落架和将襟翼调整到了30度，还是那个熟悉的配方。
眼看着跑道近在眼前，飞机空速已经下降到了153节，可突然之间机长觉察到了不对劲。
因为在1秒之内，飞机空速突然从153节飙升到168节。
这还没完，在接下来的2秒内，空速还在增加一直加到了176节，短短3秒钟，增加了23节的空速。
机长认为，这明显遇到了风切变嘛，于是再次选择了复飞。
副驾驶也做出了复飞的标准应对措施，就这样，经过两次降落失败之后，飞机无奈的朝着前方慢慢爬升。
就像前文我们说过的，这并不是啥大事，机组也决定。
复飞完成后就飞往附近机场进行备降，毕竟燃油已经不多了，经不起盘旋了。
可就在飞机缓慢爬升到1230米的时候，突然飞机来了剧烈的转向。
然后以45度的角度向着地面俯冲直下，这一幕着实将塔台工作人员吓的不轻。
他们赶紧呼叫981号班机，可一切都已经来不及了，飞机的速度达到了惊人的340节，也就是630公里每小时，且距离地面已近在咫尺。
在凌晨3:42分，随着一声剧烈的爆炸声，以及亮澈夜空的白光，飞机化作一片碎片，散落在机场跑道之上。
机上62人全部遇难，无人生还。
搜救调查
空难发生之后，罗斯托夫机场方面立马展开了搜救行动。
因为飞机就坠毁在了机场22号跑道之上，所以救援队来的相当快，机场也临时关闭，不允许任何飞机降落到这里。
当搜救人员来到坠机现场之后，面对满地的残骸，是相当的无奈，飞机速度太快以及坚硬.
的地面，让飞机撞的是稀碎，跑道上几乎全部都是零碎的飞机零件。
经过初步检查，飞机将22号跑道撞出了1.5米深的坑洞，然后又沿着跑道铲了12米长，所有碎片都散落在跑道以及两侧。
面对这样的局面，救援人员也明白不可能会有生还者，最终经过仔细盘查，只找到了4389块人体残骸。
后经DNA检测，确定属于63人，至于多出的一人，事后调查后得知，属于一位乘客腹中的胎儿。
由于飞机残骸碎片太过细碎和分散，最终搜索队伍增加到了900人。
他们将所有的碎片全部收集，并集中到机场的机库当中，为接下来的空难调查做好准备。
在数百人经过3天的努力排查之后，跑道终于清理干净，机场也恢复了运营。
接下来登场的就是空难调查组了，实际上在空难发生后的当天，以州际航空委员会（IAC）（ Interstate Aviation Committee）牵头的调查小组就已经成立了。
大家发现了没有，这次牵头的不是我们常说的美国国家运输安全委员会了。
州际航空委员会是总部设在莫斯科的一个由10个国家组成的联合组织，带头大哥当然是俄罗斯了。
当然除了州际调查委员会，航班所属的阿拉伯，飞机所属的美国，设计飞机引擎的法国都派了专员配合调查。
我们知道，空难调查最为关键的证据，一般都是飞机的黑匣子。
虽然这次飞机黑匣子损伤比较严重，尤其是驾驶舱语音记录器，不过好在数据还算完整。
就在等待破译的过程中，调查组也没有闲着，开始整理和归类飞机的残骸。
按照以往的经验，他们肯定是要将残骸拼起来，看看是哪里出现了问题，可这次他们不行，因为碎片太碎了，根本就拼不起来。
能做的，也只是将一些关键的零件收集，然后检查其中是否存在问题。
由于塔台空管以及监控完全拍到了981号班机最后坠机的画面，飞机突然朝着地面俯冲，这种状况非常的罕见。
要说原因嘛，无非就分人为因素和机械故障。
调查人员首先从飞机开始查起。
经过调查得知，飞机这块是啥毛病也没有啊，前面我们也介绍过。
这是一架机龄仅有5年的年轻飞机，各个方面的性能都处于极优秀的状况。
从维护保养的记录来看，也是一点问题的没有，所以不存在什么机械故障。
要非要说什么机械故障，那就是陈年往事了，波音737曾经因为方向舵锁死的问题，导致了2起致命的空难。
一起是1991年的联合航空585空难，一起是1994年的全美航空427号空难，两起空难一共导致157人遇难。
不过空难之后，波音公司已经对这方面的问题进行了解决，有隐患的飞机零件也进行更改，所以应该是没有问题的。
调查人员也对残骸中找到的飞行控制单元进行了检查，也确实发现没有什么故障，所以说飞机这块不存在问题。
排除机械方面的问题，那么剩下就是人的问题了。
调查人员开始从这方面调查， 机长阿里斯托斯和副驾驶克鲁斯。
虽然飞行经验比不上十多年的老手那般特别丰富，但驾驶飞机十分稳妥，并无劣迹。
虽然机长有计划离开迪拜航空，回到他的祖国塞浦路斯，但是他也不可能拿自己的生命和机上所有乘客的生命开玩笑。
而且他爱妻已经怀有身孕，马上就要生产了，他也快要当爸爸了，是不可能去轻生的。
副驾驶对于未来也是充满希望，他梦想着自己升级为机长，继续在航空领域发光发热呢。
所以两人都没有心理方面的问题，也就不会故意驾驶飞机撞向地面了，那么问题出在哪里呢！
调查人员只能把目光瞄准到黑匣子中的数据了，好在黑匣子中数据已经成功被破译了出来。
空难真相
经过对黑匣子中的数据进行研究，发现机长和副驾驶和塔台的交流过程中，都 十分的稳妥，并没有发现任何的情绪紧张或其他问题。
第一次复飞的时候，他们的操作简直就像教科书般的正确，没有丝毫的拖泥带水。
调查组还调取了机长和副驾驶在空中盘旋期间的通话，发现也没有什么异常。
另外飞机的各项数据也都很正常，可为何第二次复飞失败了呢。
调查人员只能将第一次复飞和第二次复飞机组所有的操作来进行对比，看看是否有啥不同。
经过对比发现，果然发现了不同之处：
第一次复飞，是飞机明确发出了风切变的警报，然后机长执行了风切变对应的复飞程序。
那就是引擎功率推到最大，同时保持当时起落架和襟翼的设置，当时起落架是放下状态，机翼保持30度。
可第二次复飞，飞机并没有发出风切变的警报，只是飞机的速度发生异常，在3秒内空速从153节增加到了176节，然后机长就执行了复飞。
塔台的工作人员也验证了这点，说机长只告诉他飞机复飞，并没有说风切变的原因。
这次复飞的操作和第一次不同，机长虽然同样是将引擎功率推到最大。
但副驾驶却收起了起落架，并将襟翼收回到了15度，而不是保持原先的设置。
很明显，两次复飞的操作程序截然不同，第一次是风切变复飞（Wind Shear Go-Around）的标准操作。
可第二次复飞的程序，有点不伦不类。
机长是将引擎的功率开到了最大，这是风切变的应对操作，可副驾驶却执行的是普通标准下的复飞，收起起落架和调整襟翼到15度。
这里我们介绍一下标准复飞的程序，那就是将油门杆推到复飞档位（TO/GA）。
这个档位并不一定是引擎功率要开到最大，而是根据飞机重量，飞行条件等等计算出适当的推力。
对应的其他设置是，收起起落架，以及调整襟翼在15度等。
很明显第二次复飞有问题，机长和副驾驶貌似各自执行了各自的标准，难道问题是出在这里嘛！
调查人员认为，应该就是这样，因为不管飞机有没有发出风切变警报，第二次复飞的操作都不对劲，会让飞机陷入非常危险的状况。
981号班机当时的状况是，已经在空中盘旋了2个小时，燃油消耗了非常多，粗略计算大概有4吨。
加上机上本来就只搭载了62人，所以飞机非常轻。
结果不伦不类的复飞操作，收起了起落架，襟翼从30度收到15度，这都减少了飞机的阻力。
加上要命的引擎推力开到了最大，这会让飞机加速非常之快。
这会又什么后果呢，开过车的人应该会了解到，一脚地板油，立马就把人强力推向座椅后背。
关键是，飞机复飞时，是爬升状况，除了水平方向的加速度外，还有垂直方向的加速度。
强烈的水平和垂直方向的加速度，有可能会让机组产生什么一种奇怪的错觉。
专业名词叫躯体重力错觉somatogravic illusion，也是空间迷向的一种。
如果真的发生了，它会让机组产生一种，向上抬头的错觉。
大白话讲就是，如果飞机爬升的仰角仅有5度，他可能感受的是15度，25度甚至更多。
历史上就曾经发生过多起相关的空难事故。
那么981号机组产生了躯体重力错觉吗，调查人员认为是。
因为通过黑匣子中的数据可以看到，飞机坠毁前，机长执行了几个送命的操作。
他不仅将操纵杆向前推，调整了方向舵，更要命的是他还按下了配平开关。
而且一直按了整整12秒钟，这些动作的目的，都是为了下压机头。
可当时飞机的爬升角度很小，还不足10度，根本就不需要下压机头。
他这么做的原因，很明显就是已经产生了空间迷向中的躯体重力错觉。
他感受到的飞机的仰角肯定非常大，为了“挽救飞机”他就拼命的下压机头，能想到的操作他都执行了。
实际上调查组也通过模拟数据，大致算出了真实仰角和陷入躯体重力错觉钟感受到的仰角的差距。
当时飞机在最后关头实际的仰角大概在7.6度，可如果空间迷向，机组感受的角度会达到惊人的40度。
40度这是一个非常非常夸张的角度，要知道在民航领域，波音737最大的爬升角度，只能限制在15度，40度机组可从来没有感受过啊。
可以想象到，机长当时肯定是被吓坏了，以为飞机要冲天而去，所以下意识的赶紧下压机头，将飞机给压回地面。
这也就解释了，为何飞机突然转向，从爬升直接变成45度角向下俯冲。
当时飞机距离地面仅有1230米，在引擎强大推力之下，顷刻之间飞机就坠向地面，根本没有挽救的机会。
至于为何会产生空间迷向，调查组也找到了一些关键的因素。
首先是疲劳驾驶；
机组从迪拜国际机场起飞，一直到坠毁之前，实际飞行时间已经超过了6个小时，已经很疲惫了。
而且又是凌晨3点多，是容易犯困的时间，再加上机组也着急着赶紧降落，这些加起来，让他们的精神不佳处于脆弱的状态。
其次是视线受阻；
飞机坠毁在当地时间凌晨3点多，这个时候四周是一片漆黑，这让机组根本就找不到参考物，所以更容易产生空间迷向。
如果是白天，只要看到蓝天白云或是下方的建筑，他肯定会从空间迷向中清醒过来的。
在这两点的基础上，加上最后的操作不当，飞机产生了超出平常的加速度，进而让机组陷入了空间迷向当中。
虽然飞机上其他仪表数据，比如飞行姿态仪可以展示飞机真实的飞行姿态，可他们已经无法说服自己相信这些，而不是自己的感受了。
不过调查人员从驾驶舱语音记录器中，还发现了一个令人不解的地方。
那就是当时只有机长一个人产生了空间迷向，语音记录器记下了副驾驶的惊呼声。
03:41:33, Yea. Be careful now. 小心点
03:41:35, Be careful. Be careful! 小心 慢点来
03:41:36, Be careful! 慢点来
03:41:37, No, no, no, no, no, no! 不 不 不 不
03:41:38, No! 哦 不
03:41:38, Don't! Don't do do that. 不要 不要那么做
03:41:39, Don't do that. 不要那么做
03:41:40, No! Pull it! Pull it! 哦不 赶快拉起来 拉起来
03:41:42, Pull it! 拉起来
03:41:42, My God！ 哦 上帝！
很明显，副驾驶是看到机长做出了送命的操作，所以才不断出言阻止的。
可惜的是，机长当时已经完全陷入空间迷向，精神高度紧张的在“拯救飞机”，他已经听不见或者说听不进任何人的话了。
让调查人员不解的是，既然副驾驶没有陷入空间迷向，他为何不抢过飞行权限，自己来飞呢。
虽然正常程序，必须是机长主动让副驾驶接管才可以。
但是规则上也有一条，那就是万一机长失能或 机长行为失当，那么副驾驶就可以主动接过飞行权限。
显然，机长已经符合行为失当的标准，他的决策将葬送整架飞机的人，可即使这样，副驾驶也没拿过飞行权限。
是他不想嘛，显然不是，没有人会眼睁睁看着自己丢掉性命的。
是他不会飞嘛，也不是，他从2014年8月24日就开始接触737机型，训练后担任副驾驶，已经有一年多了，驾驶技术不成问题。
那到底是啥原因呢，调查人员从其履历上发现线索，这或许就解释了他没拿过飞行权限的原因。
在2015年3月的一次培训中，考官对他的在团队合作方面的评语是这样的：
“一定要明确且坚定的告诉机长要做什么！
告诉他你想要做什么，而不是被动等待机长的询问或指示。
在采取行动方面，一定要坚定且果断。”
这说明副驾驶在决策方面缺乏主动性，他没法克服自己的这个弱点。
所以即使机长操作出现问题，他也没主动接过飞行权限，这是性格上的弱点。
查到这里，基本上这起空难的前因后果已经非常清楚了。
后续
空难原因虽然调查清楚了，但是那些遇难者的家属心中的痛，却永远也抚平不了，毕竟连亲人的遗体都没能找全。
空难发生后，除了保险公司应付的赔偿之外，俄罗斯方面表示，将会给每位遇难者家属100万卢布的补偿。
后来迪拜航空为每位遇难者赔偿了2万美金的补偿，但不知道啥原因，最后仅项每位遇难者支付了1913美金。
2016年4月20日，州际航空委员会发布了第一份调查报告，并总结了981号班机空难的原因。
由于罗斯托夫机场的天气，导致飞机无法降落，在长时间的等待期间，机组陷入疲惫状态；
在第二次复飞时，机组因为设置错误导致飞机超快加速，这让机长产生了空间迷向，感受到的仰角远高于飞机真实的姿态；
最终在他的“送命操作”下，飞机以45度角俯冲直下，撞向机场跑道，空难属于认为因素。
2019 年 11 月 26 日，州际航空委员会又发布了最终报告。
进一步明确空难是因为飞机配置不正确、飞行员失误以及机长在夜间暴风雨条件下丧失态势感知造成的。
随后委员会向迪拜航司提出了多项安全建议，尤其是要增加飞行员的各项培训，让他们的技术足以应付各种难题。
回看这起空难，可以说是非常的遗憾和可惜，因为这并不是第一起类似的空难事故。
2013年11月17日发生的 鞑靼斯坦航空363号班机空难，跟981号空难简直是如出一辙。
同样是波音737，同样是在俄罗斯，同样是复飞失败，更是同样空间迷向和坠机。
当然前车之鉴远不止这次空难，有关空间迷向的空难历史上多次出现
比如我们曾讲解过的小约翰·肯尼迪的空难，科比遇难的空难等等。
空间迷向确实是航空界的一个比较难以克服难题，好在现在针对性的训练，可以让机师更好适应和克服这个难题。
每一次空难背后，都是无数家庭的破碎和巨大的悲痛。
我们希望通过讲述一期期节目，让大家了解事故的原因和背后的教训，以期避免类似悲剧再次发生。
感谢收看本期节目，如果对本期视频有任何问题或想法，欢迎在下方留言与我们分享。
我是长风，我们下期再见。
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