2015年，马斯克稀有的对着苹果公司破口大骂。
其时他在承受《德国商报》的采访时暗示：“被特斯拉裁减的废材都去了苹果，若是你在特斯拉混不下去，那就去苹果上班吧。”
马斯克那么愤慨是有事理的，因为苹果公司那时也造定了一个十分宏伟的电动汽车项目，那个造车方案不只要倾覆电动车，还从特斯拉那里疯狂的挖人才。
其时挖的有多狠呢？
按照统计，从2014年起头，苹果就对准了特斯拉的人才库，在5年的时间里疯狂招揽了300多名高本质人才，上至特斯拉手艺副总和首席设想师，下至项目主管和工程师，只要苹果有需要的，都不吝代价挖过来，以至对一些员工间接给出特斯拉6倍的工资外加25万美圆的签约奖金，出手十分豪横。
相反，特斯拉其时正在产能爬坡的关键期，成果遭到苹果公司挖墙脚，马斯克很生气，所以他不断在媒体上痛骂苹果和库克不厚道。
其实他还实有点冤枉库克了，苹果公司挖的可不但单是特斯拉的人才，他们造车项目有上千员工，全都是他们从福特、群众等世界级车企那里招揽来的，并且良多都是那些车企的大牛，以至灵魂人物。
其时就有人说：苹果造车项目集合了造车界人才的残山剩水。
那句话当然有些夸大，但是也申明了苹果造车的决心有多大，他们最后将那项造车项目称为“泰坦方案（Titan）”，那个方案的野心十分大，被苹果内部一致评价为：苹果公司划时代做品，以至能够颠峰现有电动车手艺。
然而令所有人都没想到的事，苹果泰坦方案仅仅2年就是失败了，而他们划时代的造车方案逐步破产，连1辆车都没消费出来，当初花巨资招揽的人才也走得差不多了。
而被他们挖墙脚的的特斯拉，已经成为全球最顶尖的电动车公司了。
那么问题来了：苹果造车方案到底有多宏伟？为啥特斯拉能做到的工作，苹果公司却做不到？它们又是若何失败的？
苹果对造车那件事十分的保密，他们历来没有对外鼎力大举宣传，就连“泰坦方案”也是他们向老美交通部申请试车才被群众发现。
于是2014年时，苹果公司一个十分宏伟造车方案：“泰坦方案”才展示在各人的面前，同年，中国的蔚小理、PPT造车之国法拉第将来等中国造车新权力也紧随其后，参加战局。
但是比拟于蔚小理，苹果的“泰坦”项目不管在理念仍是在设想和定位上，都要激进的多。
起首说下激进的理念，那款汽车定位是L5级此外全主动驾驶。
主动驾驶能够分为5个品级：别离是L1-L5，此中L1是辅助驾驶，意思是车辆仍需要驾驶员控造，汽车只要一些定速巡航、主动停车等辅助功用；L2级别之后汽车主动驾驶的功用就越来越多，到了L5就是完全的主动驾驶。
人类不需要任何控造，车辆完万能替代驾驶员，而苹果的泰坦方案就是想要造出如许的汽车。
要晓得，就算是主动驾驶手艺最牛的特斯拉和谷歌也不外在L2级别罢了，而苹果的造车方案却要将它一会儿提拔三个品级。
所以他们才将苹果汽车当做一个跨时代的做品。
除了理念激进外，他们的设想也很激进。
因为苹果汽车想要实现完全主动驾驶，所以车辆就不需要标的目的盘和脚踏板了。
于是苹果的那些天才在设想汽车时，就将标的目的盘和刹车、加油系统等都去给掉了，间接将汽车整成电视里科幻产物，大要就像下面如许：
但是那还没完，它们的定位同样激进。
苹果汽车的订价是12万美圆的奢华汽车，做为比照，其时特斯拉刚刚推出的奢华汽车model S，售价不外8万美圆起，苹果汽车比它还高了4万美圆，并且还要在2020年就实现量产。
也就是说，在苹果泰坦方案里，苹果汽车是一款安身于高端、具有史无前例的驾驶体验和设想感的汽车。
比拟于特斯拉和其他世界车企的造车规划，苹果的泰坦方案确实十分激进，若是可以胜利，也许实能像当初的苹果手机一样，震惊全世界。
固然在良多人看来那个方案可能有点想当然了。
但现实上，苹果也有本身的底气。
泰坦方案胜利的关键在于亮点，一点是主动驾驶，还有一种是造出优良的汽车。
在主动驾驶方面，它的核心是算法，通过人工智能不竭进修，当它到达和人类一样智能时，就能够实现L5级此外主动驾驶。
而算法的核心是芯片和软件，苹果公司在那两个方面恰好拥有十分大的优势，他们设想的Apple系列芯片已经到达3nm性能，远超其他车企，而软件系统更是被消费者称赞。
所以在苹果看来，他们若是想造车，潜力必然比其他车企还要大。
为了赶在2020年量产，他们起头了大规模招兵买马，从各大企业挖人，团队规模到达1000人，此中有福特、奔跑、特斯拉等车企的高管和手艺大拿，再搭配上苹果的芯片和软件团队，账面实力十分的奢华。
除此之外，每年苹果还会拿出70亿人民币（10多亿美圆）做为“泰坦项目”的研发经费。
然而恰是如许一收军多将广、粮草充沛的团队却败得乌烟瘴气，别说造出划时代的电动车了，就连一辆实正的样品车都没造出来。
苹果汽车成为业内更大的笑话，良多人都在想，如许一个团队，那么多的资本砸下去，到底是怎么一步步被玩坏的呢？
有些人可能会说是主动驾驶太难了，所以苹果也力所不及，但是那只是此中一个原因，因为就算再难也不至于连样品车都没造出来。
究竟结果同期成立的蔚小理已经将旗下的电动车销往海外，就连被我们戏称“PPT造车”的贾老板都已经把公司胜利搞上市，而且量产了好几辆车，而被苹果挖墙脚的特斯拉更是成为电动车的无冕之王。
所以主动驾驶难度高只是此中之一，苹果一定存在诸多更大的问题，而那些问题都藏在苹果造车的汗青里。
苹果泰坦方案是在2014年起头的，但是它们在2013年其实就已经规划造车方案了。
其时他们在全球开发者大会上颁布发表了“iOS in the car”方案，意思就是要做汽车版的IOS系统，那个系统能够将苹果手机以及硬件生态和汽车毗连起来，如许乘客就能够在汽车上利用苹果打德律风、看片子、找地图等等功用。
不外苹果担忧其他车企不共同，于是耍了个小心眼，他们并没有透露本身要造车的方案，而是说IOS汽车版系统能够整合到汽车的车载系统中，就像一个超等APP一样，其实不影响到汽车的自主性。
因为苹果的消费者十分多，若是影响较小，那些车企天然是愿意合做的。
于是苹果“iOS in the car”方案刚刚出炉就大获胜利，先后与法拉利、奔跑、路虎、宝马等世界级车企达成了合做。
2014年，苹果为了扩大影响力，将“iOS in the car”正式改名为“CarPlay”。
但是让良多车企没想到的的是，在那一年，苹果与老美交通部沟通时的文件不测泄露了，“泰坦方案”那才浮现出水面。
也恰是从那起头，苹果泰坦方案起头遭碰到滑铁卢。
苹果泰坦方案的首任负责人是苹果产物设想副总：扎德斯基，他以前是福特汽车的工程师，后来跟从乔布斯参与初代iPhone设想项目，因为才能出寡，一路上升做到副总。
成果当他接手后，就碰到了造车途径问题。
其时电动车有两种开展形式，一种以特斯拉为代表的传统造车形式，他们以硬件为主，先研发电动车，再渐渐开展主动驾驶，而另一种则是以谷歌为代表的互联网形式，他们以软件为主，先研发主动驾驶，再去造车或者找他人合做造车。
那两种做法各有优势，先造车能够一边卖，一边开展主动驾驶手艺，而先研发软件再造车，能够集中精神霸占难点，苹果曾经就凭仗流利的系统造出革命性iPhone手机。
苹果造车团队的内部也在那两种途径上纠结。
不外扎德斯基是传统车企工程师出生，在他看来主动驾驶是比力难的，而造车相对简单一点，苹果应该务实一点，先走传统途径，再凭仗苹果强大的软件优势超越其他车企。
最末苹果选择了更为稳妥的先造车形式。
如许的规划确实没有什么弊端，但是在怎么做上，苹果却呈现问题。
因为苹果自己没有造车经历，所以他们就想着复造手机的供给链形式，也就是找代工。一起头时，他们看上就是世界级车企，因为只要世界级车企才气造出他们满意的高端车型。
在询问一圈后，宝马汽车向他们抛出了橄榄枝。
2014年，有媒体就透露出苹果正在与宝马停止洽商合做造车的事宜，苹果的造车团队十分重视此次时机，派出了数百名的成员与宝马停止洽商细节问题。
可惜的是，两者洽商很久，但仍是告吹了，原因是因为合做造车的的归属权问题。
那个新闻透露的动静其实不多，但是既然是归属权问题，我们大致也能猜出两者的心态。
苹果对供给链不断十分强势，他们对果链具备绝对的掌控权。
或许在他们看来，他们要造的车是革命性产物，若是主动权都不克不及掌握在本身手里，那还能叫啥革命性产物，所以他们天然希望复造苹果手机的供给链形式，也就是苹果掌握绝对主动权。
而宝马的概念必定就是相反的，苹果再凶猛，在造车那件事上也是个弟弟，他们做为世界级的车企，怎么可能甘愿宁可做苹果的代工场呢？
于是宝马只能回绝与苹果的合做。
在那之后，苹果不断没找到适宜的厂家。
2016年，德国商报又爆料出苹果向奔跑提出合做恳求，两家在停止了一段时间的会谈后，奔跑判断回绝了合做，原因是担忧和苹果合做对供给链的要求过分苛刻，会沦为苹果的打工仔。
说白了，苹果的供给链形式过于蛮横，又想要倾覆现有的汽车手艺，其他的一线级车企要么惧怕培育敌手，要么底子就不鸟它们。
因而，苹果泰坦方案在第一步就遭遇了庞大的障碍，并且是无法处理的问题，除非找通俗车企合做，但是那样的话，就会降低对汽车的品量，从而影响他们关于高端汽车的定位。
那个立誓要倾覆电动车的方案还没起头动身就抛锚了。
2016年，苹果造车项目标负责人扎德斯基告退，接替他的是曼斯菲尔德（Mansfield），他也是苹果的高级手艺副总裁。
不外他更倾向于“先软件再硬件”的形式，认为苹果应该应该集中本身软件上优势，开发主动驾驶系统，而不是去做更不擅长的工作。
尔后苹果公司将泰坦方案的目的砍了一半，不再固执于造车，而是将重心转到主动驾驶上。
但是想要实现完全主动驾驶难度也很大，尤其是刚起头的2年，几乎步履维艰。
以2018年为例，苹果在加州停止的主动驾驶测试里程只要不到8万英里，远低于谷歌的1000万英里，在所有的测试企业中排名倒数第一，而且底子无法做到所谓的全主动驾驶，尤其是复杂的十字路口，几乎每分钟都需要人工停止干涉。
除此之外，苹果在主动驾驶过程中也碰到了许许多多的弊端。
好比他们用的汽车是其他厂家的，与自研的主动驾驶其实不契合。
还有数据存储问题。
按照统计，主动驾驶汽车每测试1公里里程，就会产生1GB到5GB的数据，那些数据比力敏感，一般是存在到苹果的云办事器中。
而苹果为了加快进度，同时摆设了几辆车停止测试是常态，也就说它们无时无刻都在产生大量的数据。
但是因为苹果在云办事器上的投入其实不高，所以不敷以支持起那些数据。
总之苹果在转向软件为主的初期，也没有获得太大的功效。
刚好此时苹果遭受了内忧外患的窘境，2018年，苹果销量突然陷入停滞。
而华为手机不只以30%的增长率敏捷冲上世界前三，只差一步就能够超越苹果，它们的高端机还在不竭侵犯苹果的市场份额，让苹果感应十分的惶恐。
除此之外，在电动车范畴，特斯拉model 3每周产量疯狂飙升到5000辆，成为该车型的销冠。
面临前有强敌，后有逃兵的窘境时，苹果内部也急眼了，他们关于造车项目产生了思疑，尤其是主动驾驶的进度让良多苹果高管相当不满意。
他们希望造车团队能改动现状，尽快研发出功效。
于是在2018年后，苹果再次对准特斯拉，将他们的工程副总费劳德（Doug Field）挖了过来担任苹果造车的负责人，而他已经是苹果造车团队的第三任负责人了。
费劳德是特斯拉首席工程师之一，不只参与了model 3的设想工做，还帮忙model 3实现了量产。
苹果公司将他挖过来，就是帮忙苹果汽车尽快实现量产。
但是因为泰坦方案的失败，他们固然想重启造车方案，不外因为目的再次缩小，不只放弃本身造车，并且避开合作剧烈的小车，选择了先规划大巴车，希望通过积累经历，再实现造车梦想。
2018年，苹果与群众达成协议，他们能够将群众旗下的新款面包车（T6 Transporter）改拆成为苹果公司班车，然后再测试无人主动驾驶功用。
然而即使把目的放低那么多，可苹果照旧失败了，他们的研发进度不断无法令人满意，还浪费了苹果造车团队大量精神。
在履历一段的痛苦期后，那个项目标合做也不了了之了。
那下连苹果内部对造车项目也产生了很大的量疑，大部门人认为苹果造车就是个笑话，没有一个明白的指导人，没有一个明白的方案，以至连明白的目的都没有。
在表里动乱之下，苹果造车团队也急了。
2021年他们十分焦急的重启造车项目，起头了广撒网的形式，一边继续找其他车企合做，不再固执于一线品牌，而是降低尺度，将合做目的定在韩国现代、本田等企业。
然后另一边本身构建财产链，找中国的宁德时代和比亚迪，希望他们为苹果汽车零丁开拓一套消费线。
说白了，苹果照旧想要当供给链的老迈，不论是对韩国现代，仍是中国的电池企业，他们都没有放弃主导权的意思。
然而，事实证明苹果在手机上或许能压榨其他企业，但是在汽车上底子就行欠亨，中国两家企业很判断回绝了苹果，其他的车企也差不多，要么间接回绝、要么迷糊其辞想要争取更多的利益。
其实也不克不及怪中国电池企业，宁王和比亚迪的电池都求过于供，还用得着给你打工，当你苹果的马仔吗？
总之苹果抱得希望越大，绝望就越大，绝望越大，造车的团队的紊乱就越大，团队的负责人又发作了屡次变动，员工要么流失，就连苹果汽车13名高管中，都有7名颁布发表去职，以至传出来苹果闭幕造车团队的新闻。
2022年，苹果末于承受现实，完全放弃当初泰坦方案的目的，将主动驾驶的目的从L5级别降到了L2级别，连结与其他车企一致，然后外不雅设想也不再逃求高峻上的科幻感，而是加了标的目的盘和脚踏的通俗汽车。
说的残酷点，就是苹果被迫认可他们已经不再是一家有缔造力的公司，不再是乔布斯时代的苹果，也无法做出改动世界的产物。
那么苹果造车项目还能胜利吗？
谜底当然能够了，因为华为就是更好的例子。
他们更大的问题是目的不实在际，他们既要革电动车的命，还要找世界级汽车合做，那不就是打了他们的一巴掌，还告诉他们我打你，你不克不及还手吗？
他们当然不肯意了。
华为也碰到过同样的问题，在颁布发表进入汽车行业后，不断遭到国内汽车巨头的排挤，于是他们找到了小康汽车停止合做，最末造出了具有华为基因的问界汽车。
而苹果完全能够进修华为，不要试图超出于车企之上，同时放弃和欧美车企合做的念头，找中国车企和供给链合做。
在我看来，中国才是苹果造车更大的希望。
因为中国已经在电动车财产链上占据绝对的主导权，没有了中国供给商撑持，苹果照样得歇。#在头条看见相互#
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