2023年刚开局，新能源补助退坡、特斯拉降价，车企之间的合作变得愈加剧烈。
跟着退补与特斯拉降价带来的“鲶鱼效应”，国内车企陷入了“价格混战”之中，在“保价格”与“抢市场”的两难境地中，行业市场格局或将迎来加速“洗牌”期。
在此布景下，多家车企已经确定了其2023年年度销量目的，锚定的销量增长狂飙速度，凸显出车企规模扩张的“野心”。
2023年，新能源市场将发作如何的变革？我们将重新权力、传统自主品牌、合资车型三大板块，来说说2023年的汽车行业各大车企面对的机遇与危机。
新权力陷入两难
保价格仍是抢市场，是造车新权力们在2023年必需思虑的难题。岁首年月特斯拉掀起的价格战，为本年新能源汽车行业的合作按下加速键。面对销量下滑的压力以及特斯拉“以价换量”的诱惑，小鹏和问界在本年开年官宣“降价”。
而其他一些车企则通过优惠抵扣、金融补助、晋级设置装备摆设、赠送积分等形式，停止“变相降价”。无论车企以何种体例或形式降价，国内新能源汽车市场正式进入“价格战”。
价格战只是2023裁减赛的前菜，除了价格战外，新权力在2023年各有各的苦。2022年12月31日国补的正式退出，意味着新能源汽车销量正式由政策导向转为以市场导向为主，谁是投契取巧，谁是实有实力，2023年就能看清。
小鹏汽车从21年的新权力销冠，酿成了22年几近倒数，除了内部问题外，担任小鹏汽车总裁的王凤英在此前的《全球新能源汽车品类趋向研究陈述》中，提到了小鹏汽车存在的两大隐患：其一是缺乏明晰的主干品类，无法答复“我是谁”，产物认知难以构成；其次是小鹏汽车主打智能化，但目前为行并没有构成壁垒和差别，同业挑战大，同样难以成立起消费者认知。
哪吒在22年逆袭销冠，靠的是薄利多销的产物战略，中低端市场性价比高，因而受寡比30万价格区间的其他新权力要高，但所有人都大白，那其实不意味着能活下来。2023年1月，哪吒汽车销量为6016辆，同比下降45.35%，环比下降22.8%。
想要继续活下去，而且活得更好，哪吒必需冲击更高端的产物，但目前主打高端的哪吒S销量也不太乐不雅，12月交付2003辆，1月交付1517辆，高端冲不上去，低端保不住，哪吒的生意其实不好做。
与哪吒同为黑马的零跑，2023年1月份零跑汽车的交付量也跌到了1139台，比拟2022年12月份的8493台来说，呈现了85.92%的大幅下滑。不到半年时间，零跑汽车便从高峰坠入了低谷，零跑董事长墨江明暗示“成为黑马仍是裁减出局，就看2023年了。”
零跑想做的是“做用户的代工场，而不做品牌溢价”。但性价比不是护城河，关于零跑来说，被动之处在于，除了性价比之外，并没能实正成立本身的品牌优势以及手艺优势。总会有车企能够做到比你价格更低。
赛力斯问界的情况比力复杂，在市场上，问界率先响应特斯拉价格战，M5、M7三款车型更高降价3万元。但爬坡态势戛然而行，本年1月问界销量、上险量就被深蓝、极氪抛下。
根据余承东的方案，华为不造车，华为车BU要在2025年实现盈利。想实现盈利，赛力斯就不成能是华为的独一，华为必需“脚踏多条船”。
那几条船就是江淮、北汽以及奇瑞，将来三者将共用AITO品牌，而且进入华为渠道销售。根据此趋向，将来将会有越来越多的车企与华为深度绑定，而且用同一品牌停止销售，赛力斯的顺风车不再独享，靠“华为”买车显然已经不是问界独享。
至于极狐、岚图、智己那些，因为背靠大山，自己就含着金钥匙，有所领先，不外，智己汽车也很多，据车主发布的结合声明显示，智己存在“设置装备摆设表宣传93kWh电池容量与工信部注销不符”、“车展发布会和告白宣传多项未兑现”、“官方APP社区办理紊乱”等损害消费者权益行为。
总之，市场是查验实理的独一尺度，若是他们不站在消费者的角度思虑，那市场其实不会看到他们背后的大腿而对他们产生优待。
相对乐不雅的新权力只要蔚来跟抱负，蔚来全面换拆NT2.0平台，产物实力稳扎第一梯队，将来子品牌的参加将扩大受寡面；抱负通过套娃形式实现规模化消费，估计是新权力中第一个实现盈利的车企，再加上抱负汽车正在研发两个高压纯电动车平台——Whale和Shark，并从2023年起，方案每年至少推出两款高压纯电动车型，两条腿走路，势必走得更好，能够估计将来很长一段时间内，抱负销量都将连结高增长态势。
事实上，2023年对所有新权力而言都是关键年，此中第二梯队的危险性较高，第一梯队还在往规模化勤奋，吃亏还在停止中，第二梯队更是还有很长的路要走，最少2023年的新能源车大战不断，不只二梯队，一梯队也有随时落伍的可能。
自主品牌构成一超多强
比拟新权力，自主传统品牌的势头愈加强劲，以比亚迪为首的“一超多强”的格局逐步构成。
2月10日，比亚迪第一个“掀桌子”，推出9.98万的秦PLUS 冠军版，那个订价有着非比寻常的意义，9.98万的秦PLUS，就是为了进一步蚕食合资车的主场，收割传统燃油车市场。
除此之外，比亚迪手中的王牌还有许多，手艺上有DM-i迭代、仰望的易四方，产物上有新款的秦宋做为流量密码，低端走量有海鸥海狮，谁也摸不清比亚迪池塘里的鱼有几，比亚迪高管曾暗示：“比及市场有需求，我们便从鱼池中捞一条投放市场”2023年最稳的车企，可能没有之一。
比亚迪也并不是一小我在战斗，那两年其他自主车企品牌也同样在发力，曾经的自主王者吉利汽车，2022收官143万辆，若是不是比亚迪半路杀出，吉利就是自主第一。不是吉利不敷优良，是比亚迪先发造人。
2月23日，“吉利银河”正式发布，那是吉利品牌旗下全新中高端新能源系列。同时，首款智能电混SUV“吉利银河L7”同步全球首发，银河发布后，几何负责 15 万元以下市场，银河车系主攻 15 万到 30 万市场，极氪负责 30 万元以上市场，三个品牌构成火力穿插笼盖。
此中极氪已经成为吉利集团新的增长点，2022年12月销量到达了11337辆，同比增长199%；2022年累计销量打破7万辆大关，到达了71,941辆，同比增长1098%；超额完成年度交付目的。虽然吉利还有许多问题需要面临，但从整体的势能来看，照旧能跟比亚迪一路扛起自主品牌的大旗。
长城的日子有所挑战，2022年全年，长城汽车销量106.7万辆，同比大幅缩减16.7%，比照原定的190万辆销量目的未过60分及格线。
起首是哈弗H6被围猎。哈弗H6关于长城汽车的奉献不问可知，曾拿下90余个月的SUV销冠。然而，哈弗H6已先后被特斯拉Model Y和比亚迪宋PLUS赶超。其次，电动品牌欧拉受挫。2022年，面临动力电池成本持续暴涨，长城欧拉黑猫、白猫车型停行接单，只剩好猫车型。
7月12日，欧拉推出芭蕾猫，号称女性专属文雅座驾，但广阔女车主却踌躇了。2022年的最初两个月，欧拉芭蕾猫以月销100余辆为难完毕。总体而言，目前长城的燃油车市场份额正在被新能源车型不竭蚕食，而纯电动范畴又因为品牌定位、车型不敷等问题不断盘桓不前。能够说，长城是在两个范畴都面对考验。
不外，在2022年，国务院三次发文，鞭策皮卡解禁，或将成为长城细分市场增长的时机，究竟结果在自主品牌里，只要长城炮终年耕作皮卡市场，就看长城能不克不及掌握了。
其他第二梯队的奇瑞、长安等等车企，都连结了相对不变的态势，根本属于闷声发大财，但2023年仍是充满挑战。
除了自己的销量外，传统自主品牌在2023年还兼具着另一个重任——出海。
中国汽车工业协会数据显示，2022年我国汽车企业出口311.1万辆，同比增长54.4%，目前中国已超越德美韩，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。
得益于2022年的向外扩张速度，很多外媒认为，中国汽车在世界市场上饰演越来越重要的角色，中国品牌正在逐步缩小与其他海外品牌的差距，新能源汽车更受海外喜爱。
2022年的巴黎车展上，比亚迪带来的唐、汉、ATTO 3（国内的元PLUS）等车型，长城也带来了魏牌Coffee 01（国内的摩卡PHEV）与Coffee 02（国内的拿铁PHEV），以及欧拉的多款车型，实实正正地走进了欧洲市场。
自主品牌新能源汽车的汗青较短，但颠末近十年的飞速开展，在手艺实力以至整车方面足以和海外车企品牌平起平坐，以至弯道超车。但从出名度方面来看，当下的自主新能源汽车品牌还与欧美汽车强国品牌相差较远的间隔。所以，要想实正进欧美市场，自主品牌新能源汽车还有很长一段路要走。
合资品牌仍然是中国的教师
2023年，也是合资车企们背水一战的一年。
不行是新能源汽车的销量没有起色，就连传统燃油车市场，也节节溃退。乘联会数据，2023年1月，日系三强在中国的销量别离为：丰田11.38万辆，同比下降23.5%，环比下降43.8%；本田6.42万辆，同比下降56.2%，环比下降53.7%；日产4.75万辆，同比下降64.4%，环比下降32.6%。
事实上，为紧紧跟上电动化转型的大潮，位处中国的合资车企并不是躺平无做为。从官宣新的电动化战略，到品牌形象向上的尽善尽美，甚至对整个生态的换新，只能说该做的都做了。
群众的决心不消多说，ID系列比拟此前的车型已经非常“良心”，宝马i系列，奔跑EQ系列的强势降价，宝马、奔跑也在用现实动作给出了本身的谜底。背靠奥特能平台的凯迪拉克锐歌也在市场引发热议，阿图柯、bZ4X、e:NS1/P1等日系纯电新车，一遍遍在市场怒刷存在感……
要留意的是，新能源的替代是中国汽车业的大势所趋，但并非全球汽车财产的全数内容。合资企业数十年间在全球市场的规划，仍然是国内车企所比不了的优势。
以日韩汽车为例，在国际化方面，日韩汽车仍是教师，中国车企还仍是一个学生的角色。
按照起亚公布2022年全年度财报，其2022年度总营收达人民币4,756亿元，同比增长23.9%，净利润约合人民币297.2亿元，同比增长13.6%。全球销量为2,903,619辆，如许的营收体量几乎比比亚迪+长城汽车的总量还要高。
再看别的一个韩系巨头现代汽车的表示。2022年度其总营收约合人民币7829亿元，同比增长21.2%，净利润约合人民币438.4亿元，同比增长40%以上。全球销量到达了3,944,579辆，比拟2021年增长1.4%。
日系三杰的数据也不难看，2022年第三财季本田汽车营收4.4381万亿日元，同比增长20%；日产汽车第三财季的营收达2.84万亿日元，同比增长28.6%；丰田汽车第三财季总营业收入为9.75万亿日元，同比增长25%；
合资在中国市场的节节溃退是事实，在全球市场大杀四方也是事实，自主品牌筹算虎口夺食，也要留意别一不小心，被山君一同吞并。
智行不雅
毫无疑问，国度补助退坡之后，新能源汽车市场迄今为行最为残酷的裁减赛，已经霎时拉开序幕。许多重生的、系统和渠道还不成熟的车企，将会面对严峻的存亡大考。到底是保销量，仍是要利润？那些问题都需要车企们想得足够透辟，在短时间内敏捷做出准确的定夺。
不然，就会像顶尖围棋高手过招一样，一步错，步步皆错。2023年新能源汽车市场将发作如何的格局变革，如今来说还太早，就像倒回到2022岁首年月，也没人能料想到比亚迪能实现大跃进一样，无法预知也是汽车行业的魅力之一。
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