中吉乌铁路：想薅中国羊毛？极限拉扯26年的背后藏着什么地缘之争_互联网资讯_

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铁路来了，将来会怎么样？一百多年前，当大清的臣民遭遇那个问题时，先是庸人自扰，后是逐渐承受。然而，不管是惊慌仍是承受，最末能说服他们的理由就是开展。同样，关于纠结在费尔干纳盆地里的乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦来说，铁路同样是破解开展窘境的重要手段，那就是中吉乌铁路合做的根底，但为什么中吉乌铁路却“纠结”了20多年才落地呢？

铁路的价值不但是货物运输

铁路，是以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶的一种陆上运输体例。对现代社会的物流系统而言，不论是对外商业仍是能源外运，铁路的地位都是极其重要的，一是铁路的运载才能远超公路和航空运输，成本耕地，合适规模化、集约化运输，是陆地集拆箱运输的骨干，支持现代化物流系统大陆化的次要载体。

大秦铁路是我国第一条开行重载单位列车的双线电气化铁路，年运量更高打破4.5亿吨。

所以汗青上有良多处所，它们曾因为火车的到来而富贵，又因为它的离去而萧索。关于一座城市而言，铁路能否从那里颠末，必定会影响它的沧桑命运。于是，很多古镇式微了，交通枢纽城市鼓起了，港口城市也鼓起了，经济重心便发作了转移，新的经济格局由此而定。

郑州北站是亚洲更大的货运编组站，日均打点货物列车24000辆，是贯穿我国华北、华东、西北、西南的重要枢纽

能够说一条铁道路的开通，会让边境、荒远的处所比四周处所先一步与外界对接，先一步融入新时代，所以铁路的价值千万不容小觑。乌兹别克斯坦号称“中亚之中”，是亚洲腹地中的腹地，中亚五国中生齿第一大国，也是中亚地域丝路文化遗存最为丰硕的国度，但与中国其实不交界，因而两国之间就需要过境吉尔吉斯斯坦才气连通，于是中吉乌铁路的概念呼之欲出。

一条铁道路的开通，会让边境、荒远的处所比四周处所先一步与外界对接，先一步融入新时代。

中吉乌铁路延宕26年的因果

1997年，“欧洲—高加索—亚洲运输走廊组织”在巴黎会议上初次提出建立中吉乌铁路的设想。于是昔时中吉乌三国就修建那条连通三国的铁路项目签订了备忘录。到了06年，中国还把建立中吉乌铁路的中国段部门干线列入第六个社会经济开展五年方案。与此同时，吉尔吉斯斯坦却停顿迟缓，曲到六年之后，吉国才将中吉乌铁路列入优先建立目次。

2018年中国趁着与吉国成立全面战略伙伴关系的时机再次鞭策中吉乌铁路立项，争取早日开工，但吉国立场屡次频频。曲到2023年才在迎来起色，中国-中亚峰会上涉及三刚才达成共识：完成中吉乌铁路的可研工做，加快推进落地建立。自其中吉乌铁路从规划之初已经延宕了26年之久。

为什么会那么难？一项对参与三方均是大有利好的合做项目，久久延期的背后隐藏着什么原因？其实究其根源，无外乎是各方的地缘战略博弈。究竟结果在中国，境内修建铁路工程，无论是决策仍是施工都不是问题，而在乌兹别克斯坦，因为线路很短，并且相当部门还沿用了原有铁路网，所以也不存在什么大问题，所以中吉乌铁路的更大难点就在于路子的吉尔吉斯斯坦。

吉尔吉斯斯坦首都比什凯克的中央火车站

线路之争的背后是地缘之争

根据规划，中吉乌铁路原来是存在南北两个道路选择的。南线重新疆喀什动身向西，路子乌恰县，从伊尔克什坦山口出境，然后在阿赖山谷一路行到萨雷塔什后转向北，穿越阿赖山的三个山口后进入费尔干纳盆地，在盆地边沿的卡拉苏接轨，沿着即有铁路抵达乌兹别克斯坦的安集延。全长约523公里，此中中国境内213公里，吉尔吉斯斯坦境内260公里，乌兹别克斯坦境内约50公里。

北线则是重新疆喀什动身向北，经吐尔尕特山口出境，在吉尔吉斯斯坦的恰特尔克尔湖南侧抵达科什乔别，然后再绕道科克扬加克的巴吉什站接轨，然后沿着即有铁路经贾拉尔拉巴德、卡拉苏，最初到乌兹别克斯坦的安集延，全长约577公里，此中新建铁路约485公里（此中中国境内约166公里，剩余部门根本在吉国）。

中吉乌铁路北线路过的地形更为复杂

两条道路，南线不只路途短，并且路过的地形较北线更有平缓，无论是施工难度仍是建形成本都要低于北线。所以中方与乌方均撑持南线计划，并且南线以至能够全线用尺度轨，换轨点以至能够设置到乌国。而吉方则对峙北线计划，并拒不让步。那背后也有着本身的策画，从北线的路子之地即可以看出眉目。

阿赖山谷水草丰茂，谷底平展，是中亚游牧人的天堂，也是古丝绸之路沟通工具方最顺曲、最便利的一条通道。

北线计划中从喀什到安集延，要向北绕行一大圈，之所以要求绕行，地形因素并不是是次要的，而是因为吉尔吉斯斯坦从1991年独立建国起头就不断存在南北方的地缘政治斗争，那种斗争很像越南的南北越博弈。吉国首都比什凯克所在地属于楚河流域，苏联期间因为中亚五国统属一个各人庭，所以以比什凯克为核心的北方，铁路是同哈萨克斯坦是连在一路的。

吉尔吉斯斯坦的南方，是环费尔干纳盆地的山麓地带

而吉国的南方，是环费尔干纳盆地的山麓地带，是与占据着费尔干纳盆地核心的乌兹别克斯坦以及盆地出口的塔吉克斯坦连在一路的，南北方属于差别的地缘板块，中间被挺拔的费尔干纳山、吉尔吉斯山等天山山脉阻隔着，中间并没有铁路联络，就连公路也是寥寥，所以南北方往来就需要绕行哈、乌、塔等国。

吉尔吉斯斯坦巴特肯以东有2块飞地属于乌兹别克斯坦，巴特肯西边有一块飞地属于塔吉克斯坦，均要跨国管辖

那种情况下，不单招致吉国政知持久的南北对立，经济互通也颇为单薄，并且吉国在费尔干纳盆地与乌兹别克、塔吉克两国也存在鸿沟、领土、民族、跨境铁路、天然气、水资本等问题的纷争（详细可拜见我中亚合集中的《吉尔吉斯斯坦之殇：北方楚河河谷与南方环费尔干纳盆地的地缘之争》），所以一旦外部情况恶化，邻国封闭疆域，那么南北方的人员、物资和经贸往来就是一个大问题。

吉尔吉斯斯坦地形图

所以吉国迫切想修一条可以连通南北方的电气化铁路，但阻隔在中间的天山山脉地形复杂、施工难度很大，而吉国本身国小民弱，缺资金缺手艺...。必需要靠外援才有可能修通，但放眼四周，俄大哥自俄乌战争后不竭被造裁“放血”，既无力也无心帮吉国完成那个心愿，也只要东方大国还能被寄予厚望。

但间接让东方大国承包那条构筑沟通南北的铁路，本身也拿不出那么多资金。要晓得吉国在2022年的GDP才为107亿美圆(约合724亿人民币)，尚不如东方大国的一座新一线城市，所以便只能在中吉乌铁路上动脑筋了。究竟结果那个那条铁路是中国倡议的，中乌两都城要承担相当部门，所以“用他人的钱修本身的铁路”那岂不美哉，所以铁道路能往北绕行多远就绕行多远，剩余要毗连比什凯克的干线部门，就算以后承包给东方大国修建，也花不了几钱。

吉尔吉斯斯坦首都比什凯克，背靠天山之脉的吉尔吉斯山，是该国的政治、经济、交通、科教及文化中心。

轨距之争的背后是影响力之争

除了在铁道路路的选择上存在不合，还有关于接纳何种轨距没有构成同一定见。关于中吉乌铁路，中方并没有对峙必然要选择南线计划，但关于端方则立场对峙要接纳尺度轨（即间距尺度为1435毫米），而吉方却希望接纳宽轨（1520毫米）。吉方的立场与俄罗斯的影响有关。其实不但是吉国，包罗中亚五国在内的前苏联加友邦和外蒙古接纳的均是宽轨。

世界上大部门铁路的轨距选用的都是普轨，也就是轨距1435mm的钢轨。因为其遍及，又被称为“尺度轨”

固然苏联崩溃了，但继任者俄罗斯为了连结对中亚的影响力，曾屡次组织中亚列国签订铁路建立条例，如《1520mm铁路合做同一原则声明》、《关于在1520空间开展物流潜力和多功用运输工艺的宣言》等公约，以排挤其他国度借由铁路联通对中亚地域施加影响力。所以不断以来，吉国也不断在拿俄的立场做为“挡箭牌”。

世界列国的轨道并不异，俄罗斯铁路选用的是宽轨（1520mm）。印度、巴基斯坦的铁路大都都是1676mm。

其实关于俄国来讲，中吉乌铁路他必定是感兴趣的，但也不见得会坚定反对，因为他晓得那条铁路对吉、乌两国很重要，不成能反对下去，一旦刚强己见搞欠好还会引发吉、乌两国恶感，究竟结果俄需要的是对中吉乌铁路有阻隔的影响力，要避免东方大国借此从吉、乌两国手中换取太多利益，无论是经贸上仍是其他方面的。

而俄之所以被树立当一个搅局者，一方面是吉国想增加本身会谈的筹码，另一方面吉国背后有本身的考量，即吉国南北方现有的铁路都是苏联遗留的宽轨，若是中吉乌铁路接纳尺度轨，那就相当于吉国以后要想借中吉乌铁路实现南北连通，就需要在境内换两次轨道，那关于以后的国内运输长短常不便利的。

因为很多国度之间的轨距差别，所以能够在差别轨距的铁路上跑的火车——轨距可变列车成为了研究的热门。

要晓得，北京开往蒙古国首都乌兰巴托的国际列车在颠末二连浩特换轨时是要等待一个多小时的；还有中欧班列，也是因为中国和哈萨克斯坦的火车轨道规格差别，所以火车过境时需在阿拉山口停止换轨，即用一辆大型起吊机，把中国列车上的集拆箱平移到哈萨克斯坦的列车上，一个集拆箱的“换拆”即使高效也要用时1分半钟。

北京开往蒙古国首都乌兰巴托的国际列车在颠末二连浩特需要期待换轨。

并且一旦中吉乌铁路用了宽轨，那换轨站根本能够必定会从乌兹别克斯坦挪到吉国来，也能够顺带着得到一笔投资，缔造一批就业...。所以关于吉国那个宽轨计划，乌国也是颇为不满，中方更不肯意当那个“冤大头”。

中欧班列在阿拉山口期待停止换拆

中吉乌铁路的诸多博弈

此外还有造价成本和资金来源的问题。关于中吉乌铁路建立，吉国本身没有建立资金，因而吉国面对两个选择：一是从中国获得持久优惠贷款，二是通过让渡一些矿产资本以换取中国供给的铁路建立资金。但是前者使吉国部门政客担忧将招致外债增加，掉入债务陷阱；后者在吉国也引起了争论和反对，反对者声称那是在“卖国”，成果之前协议被推翻。

并且中吉乌铁路（吉尔吉斯斯坦路段）的评估预算从最后的9亿美圆，不竭增加到65亿美圆。那种持续攀升的铁路造价以及成本构成的不通明，引起了吉国部门公众的猜忌和不满，思疑某些团体味借铁路建造中饱私囊，以致铁路建造的阻力增大。

那么就不克不及搞个综合计划，主线路用尺度轨走南线，由三方配合出资，别的中方再零丁在北线建立一个宽轨铁路，以吉国的矿产商业等做为收益包管？其实那种投资附赠一个援建项目标事儿在非洲良多见，但现实上中吉乌铁路谈了二十多年，什么样的计划没有提出过，但吉国在内部一番折腾后，咬定就是要走北线，要宽轨。

你可能会疑惑，吉国哪来的底气？莫非就不担忧东方大国撂挑子不干了吗？其实吉国之所以敢陪着中乌两国谈上二十多年，就是因为中吉乌铁路对吉国而言，潜在收益是固定的，而对中乌两方而言，潜在收益是不竭增加的。那是因为中吉乌铁路会跟着中乌两边甚至更远的中亚、中东和南欧的商业增长而不竭增大，所以只要陆上丝绸之路设想还要开展，就必定会建立中吉乌铁路。

要晓得，中吉乌铁路修通后，新疆对外的国际通道会由本来的一条变成二条，那种变革势必对将来新疆的经济和社会开展带来庞大影响，新疆将成为西部甚至全国与中亚、西亚和欧洲联络的桥梁与枢纽，成为中国向西开放的最前沿。并且从喀什经中吉乌铁路到伊朗首都德黑兰间隔为2850公里，比喀什到兰州的间隔还近340公里，到土耳其首都安卡拉的间隔比到上海的间隔还近330公里。