不要怀疑：东航的6架C919并非原型机改装，而是全新生产的批次！_互联网资讯_

近日，中国商飞MSN出厂编号为00012，临时注册号为B-002E的一架C919，从上海浦东机场起飞，飞行2986公里后，顺利降落在甘肃敦煌莫高机场。这架身着东航涂装的C919正是中国商飞生产出来的六架交付机，也是即将入列东航机队的第六架C919。

随着越来越多的C919成功交付用户，在无数国人为我国民航事业取得如此大的进步而感到欢欣鼓舞时，仍有一部分人对公众十分关心的国产大飞机这个话题不太熟悉，甚至有人提出疑问，怀疑东航接收的这6架C919飞机实际上是之前的6架原型机经过改装而来。

尽管中国商飞用于试飞的C919原型机有6架，但并不等于交给东航的这6架C919就是由原型机改装而来，而是全新的生产批次。国产大飞机C919的研发过程始终严格按照国际适航标准进行，从2007年开始正式启动，经过了极其严谨的设计、研发和试验阶段。

在这个过程中，中国商飞实际共制造了8架原型机，其中有2架是不能飞上天的地面实验机，一架承担地面静力试验，另一架则进行疲劳测试。由于不需要飞上天，也就没有注册号，大家自然也不了解这两架地面试验机的存在。

另外需要升空进行飞行试验的6架原型机的MSN出厂编号从00001到00006，注册号则为B-001A、B-001C、B-001D、B-001E、B-001F和B-001G。在中国商飞内部，这六架原型机分别被命名为101到106号机。

101号机，作为首架原型机，其主要任务是验证飞机的性能是否满足设计要求，并确保飞机达到了预期的稳定运行状态。这架飞机主要承担了包线扩展试飞，即通过飞行测试来确定飞机的安全飞行包线，包括最高和最低飞行高度、最大和最小飞行速度、最大和最小迎角等。这些测试对于确保飞机在各种飞行条件下的安全性和可控性至关重要。

102号机，主要进行系统性能测试验证。这架飞机专注于评估飞机各个系统的功能和性能，包括飞行控制系统、动力系统、导航系统等。通过这些测试，工程师能够确认每个系统在实际飞行条件下的表现是否符合预期，并为后续的试飞任务提供数据支持。

103号机，主要进行操纵能力、结构强度验证。这架飞机承担了包括颤振、空速校准、载荷、操控和性能等科目的试飞任务。颤振测试是评估飞机结构完整性和安全性的关键环节，通过测试来确保飞机在遭遇高速气流时不会发生危险的颤动。空速校准则确保飞机的速度指示系统准确无误。载荷测试则用于验证飞机在不同重量和配载条件下的结构强度和性能。

104号机，主要进行航电验证。这架飞机的任务包括航电系统、起飞着陆性能、自动飞行系统和自然结冰等相关科目的试飞验证。这些测试是确保飞机的飞行管理系统是否在各种条件下都能正常工作的关键流程，其中包括在结冰、高寒、高热等恶劣自然环境条件下，飞机航电能否稳定工作。

105号机，主要进行防火、环控和电源性能验证。这架飞机承担了高温、高寒等特殊气象条件，以及环控、电源、全机排液等相关科目的试飞任务。这些测试对于确保飞机在极端气候条件下的安全性和舒适性至关重要。

106号机的主要任务是进行客舱内部、照明以及外部噪声的性能测试。更多的是对飞机客舱的设计和功能进行验证，涵盖了客舱设施、照明系统和外部噪声水平。通过这些测试，可以确保乘客在飞行过程中的舒适度和飞机的噪音水平达到国际标准，从而为旅客提供更加舒适和安静的飞行体验。

而原型机和量产机在设计和制造上有着本质上的区别。原型机是专门为了测试目的而制造的，它们通常不具备民航运输所需的完整功能和性能。原型机在设计时会考虑到额外的测试设备和传感器，以便于工程师收集必要的飞行数据。这些设备在量产机上是不会出现的，因为它们会增加飞机的重量和复杂性，影响飞行性能和乘客舒适度。

另外，原型机的制造过程与量产机也有很大不同。原型机的制造往往更加注重实验性和探索性，而量产机则更加注重标准化和一致性。量产机在生产线上采用高度自动化的制造工艺，以确保每架飞机的质量和性能都达到最高标准。原型机的制造则更依赖于手工操作和定制化流程，这使得它们的成本和生产周期远远高于量产机。

重要的是，原型机与量产机在安全性上的重要差别。原型机需要进行广泛的地面和飞行测试，以验证飞机的设计和性能。这些测试通常包括极限载荷测试、疲劳测试、噪音测试和飞行性能测试等。这些测试对于确保飞机的安全性和可靠性至关重要，但它们也会对机的结构和性能造成一定程度的损害。因此，原型机在完成测试后通常不具备直接用于民航运输的条件。

最后，原型机的适航认证与量产机也有所不同。飞机在投入商业运营前必须获得适航认证，这是由各国航空监管机构颁发的。适航认证是基于飞机的设计、制造和性能数据进行的。原型机在测试阶段所收集的数据通常不足以支持量产机的适航认证。因此，即使原型机在技术上可以改装用于民航运输，也需要重新进行适航认证流程，这不仅耗时且成本高昂。