2021年3月30日，小米新品发布会上，雷军颁布发表将押上前半生积累的所有声誉，为小米汽车而战，为了佐证小米具备造车基因，雷布斯还特意提起了调研造车时听到的一个概念：
“智能汽车，就是给一部大手机拆上四个轮子。”
那么长见识的比方，不雅寡们上一次听到，仍是吉利老板李书福说那句，造汽车没什么难的，不就是四个轮子加两排沙发吗？
但很明显，固然那两年良多车厂都在把智能座舱对标手机，可并非所有圈内人都承认那个概念。
好比，早些年在汽车之家跟从李想打全国，后来又转行当网红说车的韩路，就曾吐槽包罗抱负ONE在内的一寡汽车厂商在车上搞出了车载微信：
有几个结了婚的奶爸，敢当着一家长幼尤其是副驾上妻子的面，在大屏幕上登微信呢？
微信毫无疑问是挪动互联网时代的杀手级应用，集工做、生活、社交、娱乐四位一体，我相信若是手机只允许保留一个APP，良多中国人也会选择只留下微信，但照搬到智能座舱里，它大要率不会是最适宜的社交APP存在形式。
智能硬件的大流行，离不开杀手级应用的病毒式扩散，但到目前为行，智能座舱带来的娱乐体验，还不是消费者决定买一辆电动车时起首在考虑的工作，就像始末也还没有一款元宇宙APP，能吸引所有人迫切地想戴上VR眼镜进入另一个世界一样，车机也在期待一款属于本身的杀手级应用呈现。
那款应用将会是什么呢？是娱乐的，社交的，仍是办公的？
为车机开发杀手级应用，能成为下个时代的腾讯吗？
关于应用开发者来说，想预判智能座舱的杀手级应用是什么，恐怕得先预测准谁才是车机时代的操做系统之王，就像Windows之于PC，或者安卓、苹果IOS之于挪动端。
没有车载操做系统，就谈不上开发应用，目前全球市场份额更高的车载底层操做系统，是名气听起来可能最小的QNX。
从宾利、奔跑、宝马等传统豪车，到蔚来、比亚迪、小鹏等新权力，QNX一路通杀，全球有高达1.2亿辆车搭载了那套系统。
要搞大白QNX为什么能那么牛B，必需得先搞大白一个根底概念，就是分时操做系统和实时操做系统之间的区别。
简单点来说，我们日常生活中常用的不论是安卓、IOS、仍是Windows，都是分时操做系统，它们的工做原理是CPU轮流为每个历程停止处置，若是某个历程需要的算力出格多，CPU分给它的时间就会多，也就是说允许CPU为某一历程而“卡住”。
日常平凡手机、平板卡住出不了什么大事，但那种系统用到车机上，一旦卡住可能就间接威胁乘客的生命平安了。
而实时操做系统刚好能处理那个问题，实时系统优先包管的是响应效率，计算的准确性不只取决于法式的逻辑准确性，也取决于成果产生的时间，当系统接到历程的恳求，必需在必然时间内完成，包管成果的及时输出。
QNX系同一年365天傍边，可能出错的时间只要31秒，平安性无与伦比，所以很少有车企敢把数字仪表、中控屏、辅助驾驶等交给QNX之外的系统来办理。
但进入智能汽车时代，QNX极简的代码却也存在一个致命缺陷，就是它的软件生态天花板太低了，娱乐应用既少又简陋。
各人会看到如今市道上买归去的电动车，操做系统大多都是本身很熟悉的安卓，那其实不是车厂放弃了QNX，而是安卓的软件生态更好，为了保障智能化体验，无法拆上了两套系统——QNX（负责仪表盘、辅助驾驶等）+安卓（负责娱乐）。
那也是过去经常有人吐槽几千块买的安卓手机不卡，但十几万买的安卓汽车很卡的核心原因：
当一个智能座舱呈现2套操做系统，每套操做系统负责的域背后是差别的代码，彼此之间就不克不及够通融了，大大拖累了芯片性能。
如今跟着芯片性能提拔，车机固然不像之前那么卡了，但在一些特殊场景下，跑双系统仍然会比力费劲，仍然会呈现延迟和颤动的情况。
关于拉胯的汽车操做系统来说，能呈现杀手级应用的概率太低了。
那有没有丢弃了QNX和安卓，从0到1开发出一套既包管平安性，又包管娱乐生态的车载操做系统呢？
那其实是马斯克早在做的工作，我们晓得手机时代的两大王者，不论是安卓仍是IOS，都是基于根底操做系统Linux研发而来的，现在特斯拉的车载操做系统Version，也恰是基于Linux研发的。
比拟于QNX和安卓，颠末深度定造化开发的Linux，平安性、可靠性要求其实不比QNX低，同时娱乐生态固然面前比Android差，将来能到达的天花板一点也不低。
而且与用安卓比拟，自研操做系统还有个益处就是数据掌握在本身手里，将来靠软件赚钱的才能强。
但从0到1研发一套操做系统的成本很高，目前除了特斯拉外，以Linux为根底自研车载OS的公司只要少数几家，包罗华为鸿蒙OS、阿里AliOS、群众vw.OS、Google车载Android等。
也就是说，如今车载操做系统的市场，跟当初智妙手机刚起头普及那会儿很像，安卓、IOS之外，还有塞班、MeeGo、Windows Phone，最起头很难有人判定谁能成为最初的赢家。
那几大车载操做系统，如今也都在积极拉“伴侣圈”，想吸引更多研发者参加，恨不得本身生态马上呈现几个杀手级应用。
问题的关键在于，什么会成为车机的杀手级应用，如今看起来仿佛毫无眉目。
马斯克之前在社交媒体上暗示：“我们的目的不是把个别游戏移植到特斯拉汽车上，而是希望车主能在车里玩到STEAM平台上的所有游戏”。
但明眼人都能看出来，固然特斯拉连芯片都换成了与Xbox主机同款的AMD，但在无人驾驶到来彻底解放双手之前，把车机类比为PC或者游戏机，车载游戏其实不能成为智能座舱里的杀手级应用。
因为所有能成为杀手级的游戏，一定是沉浸式的，用户必需完全离开驾驶，才气沉浸于游戏。究竟结果，任何游戏的优先级都不克不及超出于驾驶平安之上。
而若是实现了实正意义上的无人驾驶，用户双手被解放，为什么必然要用车载APP，为什么不间接利用人的“衍生器官”——手机？
以国内用户来说，每天玩手机时长均匀约4.8小时，而80%的车主每天开车时间在2小时以内。而且，目前国内智妙手机保有量约18亿部，而智能汽车保有量仅1000万辆规模。
不管是从利用时长，仍是硬件规模，车载APP都很难产生杀手级应用。
国内一寡车厂接纳“高通+安卓”的设置装备摆设，几乎与安卓手机同样的软硬件设置装备摆设，试图把手机复刻进车机，可事实证明类似微信一样的社交软件，在车机里也有可能是反人道的。
而且，汽车同时空的利用者往往不行一个，往往性别差别，年龄跨度也大，很难有一款杀手级车载应用能同时满足车内所有人。
所以，如今有些车企认为，目前关于车机杀手级应用的想象，过于局限在上个时代里了。
再者说，开发车机APP的难度要远大于PC和手机时代。
一方面，因为车机操做系统的代码愈加复杂，常见的安卓智妙手机操做系统代码量为13万行，PC操做系统Windows Vista为5000万行，而一辆智能汽车的代码量动辄就超越了一亿行。
另一方面，因为跟手机后期硬件高度同化差别，差别厂家的差别汽车，以至是统一厂家型号差别的汽车，都需要开发者按照硬件的差别零丁停止适配，好比车载软件供给商荔枝播客，就曾经说
“车载应用开发的更大难点，在于差别车厂的中控系统纷歧样（也就是屏幕规格纷歧样），需要定造化适配，而适配的工做量占到了总工做量的三分之二。”
如今做车机应用研发自己就困难重重，研发更适配于车机的杀手级应用更是难上加难。好在，国表里各家企业已经卷起来了，让我们看到更多希望。
而不管汽车的新定义是什么，四个轮子加沙发也好，四个轮子加手机也好，现阶段，汽车最核心的功用全球是有共识的——“四个轮子”。
目前，最有价值、最接地气的合作，仍是主动驾驶。谁先处理了四个轮子的问题，谁就能有限制义四个轮子之上应该是什么工具。
尾声
在加码主动驾驶的同时，我希望国内更多车企能聚焦到更根底的操做系统。
电动车操做系统之争，素质上是生态之争。
当初安卓一个软件包打全国，靠的就是安卓应用商铺中280万个APP。
早在2007年，Google就找来了84家软硬件合做商当盟友，配合搭建了安卓系统。
后来中国手机厂商开展起来后，固然具备了做操做系统的才能，但曲到谷歌限造华为利用安卓后，才有了鸿蒙。
原因就在于做操做系统并没有那么难，但安卓生态是座翻不外去的大山。
好在车机行业，如今还远没有构成如手机时代的垄断，车机界的“安卓”和“IOS”，目前各人都有时机。
而且那一次，我们还走在了前面，国内有大量企业，好比车机供给商斑马、亿咖通，科技巨头华为、百度、阿里等都在自研车机操做系统，中国整体是跑在前面的。
如今讨论第一个车机杀手级应用会是什么，为时髦早。但是，车机操做系统的生态之争，已经刻不容缓。
PC时代，我们没有呈现Windows；智妙手机时代，我们没有呈现安卓和IOS；智能汽车时代，希望更大的车机操做系统会降生于中国。
酷玩尝试室整理编纂
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