大家好，这里是奇闻观察室，我是长风
今天我们要讲的是，波音767机型上的首起也是最致命的一起空难事件。
一架载有223人的波音767正爬升在24000英尺的高空
突然，副驾驶一声大喊。
飞机开始剧烈抖动，机头向左侧倾斜，不到5秒飞机就变成机头向下的俯冲姿态；
接着速度越来越快，当达到1马赫时，机身承受不住，解体爆炸了；
最终化作无数小火球，消失在黑夜之中，机上223人全部罹难。
这起空难，是波音767的第一起致命事故，也是发生在泰国历史上最严重的航空事故。
那么当年究竟发生了什么？
下面我们就先穿越回1991年，带大家重新梳理一下这起空难的前因后果.
1991年·劳达航空
劳达航空（Lauda Air），是一家成立于1979年的奥地利航空公司。
劳达航空
这家公司虽然规模不大，1991年的时候，只有4架客机在运营，但在当年名气可不小，这主要归功于他们的老板：尼基·劳达。
说起劳达，那绝对称得上是一位传奇人物，曾三次获得F1世界车手冠军，这可是世界最高水平的赛车比赛。
在一次赛车事故中，他还差点送命，虽然受伤严重，但仅6周之后他就重返赛场，后来被誉为F1史上最勇敢的赛车手。
受伤后获奖的劳达
在F1赛事当中，劳达收获了常人难以想象的财富和荣誉，退役之后就凭一己之力，创立了劳达航空。
而我们今天要说的故事，就发生这家航空公司。
1991年5月26日晚上（备注：泰国当地时间），泰国的廊曼国际机场，有一架波音767正在进行登机程序。
这是一趟从中国香港飞往奥地利维也纳的国际定期航班，中间会经停泰国曼谷，航班号为劳达航空004号航班。
004号航班
执飞机型为波音767-3Z9ER，是波音公司开发的中大型、长航程、宽体双发喷气式飞机。
之前从未发生重大事故，口碑很好，机场停这架飞机注册号为OE-LAV。
它是波音公司制造的第283架767客机，于1989年10月16日交付给劳达航空（Lauda Air），还以奥地利著名音乐家 莫扎特命名（Wolfgang Amadeus Mozart）。
为了叙述方便，我们就简称这趟飞机为4号机。
由于整个航程比较长，所以有2班机组负责，第一机组负责香港到曼谷的这段航程。
第二机组，负责曼谷飞往维也纳，这一组是我们关注的重点。
机长是48岁的美国人 托马斯·约翰·韦尔奇（Thomas John Welch）。
机长Thomas John Welch
他是一位很有资历的飞行员，飞过多种波音机型，总飞行时长达到了11750小时，经验非常丰富。
值得一提的是，他在成为机长前，还曾成功阻止过一场劫机事件，算是小有名气的机长。
副驾驶是41岁的奥地利人 约瑟夫·图默（Josef Thurner）。
他担任飞行员也有6个年头，总飞行时长为6500小时，虽然比机长稍微差点，但同样是一位非常优秀的飞行员。
约瑟夫·图默（Josef Thurner）
除了2名飞行员，机上还配有8名空乘人员，再加上213名乘客，机上一共有223人。
时间来到当地时间5月26日晚上的11：02分，机长和副驾驶完成例行检查，开始了起飞程序，飞机在缓慢爬升之后，朝着目的地维也纳飞去。
起飞过程非常顺利，机长和副驾驶 沉着冷静地处理着一切事宜，并听从空管员的指令，朝着巡航高度31000英尺爬升。
然而时间仅过去6分钟，意外就发生了。
23:08分，副驾驶约瑟夫注意到， 显示屏跳出了一条橙色的警告信息，一条他们之前从没见过的警告信息。
L REV ISLN 指示灯闪动报警，实际上这是跟左引擎反推隔离阀有关的故障报警。
警报信息
不明所以的副驾驶赶紧查看快速参考手册（QRH），里面的解释是：
额外的系统失效有可能会导致引擎的反推在飞行中打开，不过等降落后反推就可以正常操作了。
为了让大家更好理解后面的故事，这里有必要简单解释一下这个反推。
相信大家 有见过这样的画面，很多战斗机降落地面后，屁股后面就立马抛出一个降落伞。
这个伞叫做减速伞也叫阻力伞，作用是尽快将飞机速度减下来，进而缩短滑跑距离。
毕竟战斗机都是流线型设计，风阻比较小，如果仅靠机轮刹车，滑行距离会特别长。
阻力伞
为了缩短滑跑距离，这个减速伞就很有必要，当然除了减速伞，飞机上还会配有扰流板等其它减速设备。
除了战斗机，民航客机的缩减滑行距离也相当有必要，尤其是遇到雨天地面湿滑的时候。
所以民航客机也装有扰流板，当然这还不够，后来就开始在引擎上动脑筋。
改变通过引擎的气流喷向，比如挡住部分喷口，把高速气流向前喷出，这样就可以增加飞机阻力，帮助其减速，也就是反推。
反推原理
可以说反推的出现，使得客机的性能有了质的飞跃。
当然反推有各式各样的，有抓斗形反推器，瓣式转动折流门反推器以及折流栅反推器等。
而今天我们故事中的波音767采用的是电动液压折流栅反推系统。
原理是当飞机着陆时，反推整流罩的移动套筒后移，带起阻流门，露出格栅段，堵住向后的气流通路而转向从格栅段流出，进而产生反推力。
反推演示图
好 解释完反推我们把目光回到4班机的驾驶舱。
当副驾驶根据警报信息，查阅完参考手册上的说明后，机长不放心也检查了一遍，然后淡定地表示：问题不大，可以继续飞行。
这并不是机组的粗心大意，而是事实，因为参考手册上明确地说，出现这样的问题不是啥大事，根本不影响飞行。
况且这个报警信号，时有时无，机长怀疑可能是有水汽进入某个零件，导致信号不稳定。
所以机组两人淡定地朝着目的地进发，而在接下来的几分钟时间，飞机确实很平稳，那条报警信号也只出现了几次就莫名消失了。
然而随着时间来到了晚上11:17分，就在两人都放松警惕之时，飞机突然出现剧烈的抖动。
尽管机长和副驾驶尽全力稳住飞机，可抖动的剧烈程度超出他们的想象，同时多种报警响起。
飞机在短短数秒时间内，就完全失控，随即机头朝下，快速坠向地面。
随着坠落速度越来越快，飞机瞬间化作无数火球，在黑夜中向着地面的丛林坠去。
坠毁前的飞机
从飞机出现剧烈震动，到化作碎片，只持续了22秒。
随着4号机的信号突然在雷达上消失，管制员在联系不到飞机之后，也意识到，4号机出事了。
调查
4号机失联之后，管制员第一时间就上报了情况，泰国方面立马开始了搜索和救援行动。
由于飞机信号最后出现的地方，是泰国和缅甸之间的山区丛林地带。
搜救人员经过几个小时的寻找，才在曼谷西北方向180公里处的偏远丛林里发现了失联的4号机。
准确地说，是4号机的碎片，碎片散布在附近1平方公里的山谷密林中。
飞机残骸碎片
现场是一片狼藉，到处都是零碎的飞机残骸和行李碎片，很多还在燃烧中。
令人惋惜的是，经过检查，机上223人全部遇难，无人生还。
空难发生后，泰国航空事故调查委员会(AAIC)立马牵头开始了调查。
由于波音767是美国制造的，美国国家运输安全委员会（NTSB）自然需要参与；
同时飞机又是属于奥地利的，奥地利方面也派人协助调查，而波音公司就跟不用说了，安排了了技术人员前往。
当然，作为劳达航司的老板劳达，在听闻自家飞机出事后，同样马不停蹄地赶到现场，配合相关调查。
我们都知道，空难调查中最重要的依仗，就是黑匣子。
前来调查的劳达
不过飞机残骸也不可忽视，就像我们曾讲过的“洛克比空难”，距离这起空难也就不到3年时间，“破案”的关键就是飞机行李舱的碎片。
所以说每一片飞机残骸，都有可能包含重要线索，可当调查组赶到坠机现场时，那是被气的咬牙切齿啊。
现场一片混乱，附近村民听闻有飞机坠毁在丛林，竟然有很多人前来“寻宝”，将一些他们认为值钱的各种零件 金属等给偷了。
很多遇难者行李中的贵重物品也不见了，更令人恼火的是泰国警方的不作为。
当时大量泰国警察和救援人员，没有在残骸周边警戒，而是直接站在各种飞机残骸上。
站在残骸上的工作人员
虽然后来此行为得到改善，但是现场已经遭到大范围破坏，很多线索和零件遗失，面对这样的局面，调查组也无计可施。
不过幸好，飞机的黑匣子没人要，在现场找到了。
调查组将黑匣子送回美国华盛顿破译，可遗憾的是，飞机坠毁之后，飞行数据记录仪被大火烧了很久，导致其中的数据无法读出，算是彻底废了。
不过驾驶舱语音记录器还算完好，里面的数据完整，就在等待破译的同时。
调查组经过询问一些目击飞机坠落的人和机场空管员，已经了解到飞机坠毁的大致情况。
空管员表示，4号机的机长和副驾驶，自始至终都没有提过飞机有问题。
飞机在信号消失前，飞行路线各项数据也很正常，并没有什么奇怪的地方。
劳达航空的老板劳达也表示，机长和副驾驶都是经验丰富的老机长，他们心理状况良好，不存在人为因素。
目击者表示，飞机在空中突然变成了大火球，然后分裂成无数小的火球，最后才坠向丛林。
调查组检查了散落的飞机残骸，证实目击者所说，飞机并不是落到地面发生爆炸的，而是在空中就已经解体。
否则残骸不会这么散乱，也不会分布如此之广。
结合坠机前机组没有发出任何预警，波音767之前又从没发生重大灾难事件，调查组合理的认为：
飞机应该是遭遇了导弹袭击，毕竟当时海湾战争刚刚结束，有恐怖分子实施报复也不是没可能；
又或者是像《洛克比空难》一样，是行李箱炸弹从飞机内部引发了爆炸，导致飞机解体，当时距离洛克比空难还不到三年，大家依旧记忆犹新。
洛克比空难
不过话说回来，就算是报复行动或是炸弹袭击，也应该是有选择性的挑选目标。
调查组查询飞机乘客名单，还真就找到这么一个被当作目标的人：唐纳德·麦金托Donald McIntosh。
唐纳德·麦金托Donald McIntosh
他是联合国的禁毒官员，当时正在帮助泰国实施禁毒计划，如果恐怖分子是来自金三角的那批人，那就能说的通，毕竟挡了人家财路。
而这些呢只是推测，但当时很多报纸到这里就以为“破案”了，直接以“炸弹袭击”来给这起空难定性。
调查人员也全力在残骸中寻找爆炸的痕迹，可找来找去，并没有发现飞机被导弹击中，或者从内部爆炸的证据。
这也就排除了导弹袭击和行李箱炸弹的推测。
真相
既然没有恐怖袭击，飞行员也没有问题，那么剩下的结论就只有一个了，技术问题，也就是波音公司的问题。
调查组后来在坠机的密林中，意外发现了飞机的左侧引擎，型号为普惠PW4000，果然发现问题。
因为引擎的反推竟然是打开状态，这可不太合理啊。
反推打开的飞机引擎
要知道，反推只有可能在飞机落地之后才会被打开，在空中是不允许也是无法打开的。
因为一旦打开，不仅会损失引擎的推力，还会导致左右推力不平衡，这是非常致命的。
调查组认为，这就是空难的原因。
波音公司的人一听，立马反对说，这个锅我可不背啊。
因为波音公司早就考虑过这个问题，从设计上反推是不可能在空中打开的。
退一万步讲，就算有什么莫名原因导致反推在空中打开，也不至于坠机。
所以波音公司咬定：
波音767可以在任何反推开启的状态下实施安全起降。
虽然波音公司负责人拍着胸脯说，我们的飞机没问题，但是调查组可并不这么认为。
因为纵观航空业的历史，血淋淋的教训告诉我们，不能忽视任何一处“不可能的细节”，哪怕是一颗小螺丝，都有可能灾难的源头。
更何况，现在波音767正满天飞呢，万一真是设计问题，那么无数乘客的生命正在受到威胁啊。
所以调查组决定就从这个反推设计进行深入调查。
前面说过，飞行数据记录仪已经坏了，只有驾驶舱语音记录器还在破译。
为了进一步寻找线索，调查组想到，波音767的引擎还配有一个电子控制器（EEC），这个东西也是会存储一些数据，比如引擎的功率和空速等。
还好这个电路板也没人要，保存还比较完好，调查组结合驾驶舱语音记录器和电子控制器中的数据，基本还原了空难经过。
空难经过：
机长和副驾驶在整个起飞过程，语气平稳，然而在起飞的5分40秒，也就是当地时间晚上11:08分，警告灯亮起。
劳达航空004班机
就是前面说过的左引擎反推隔离阀警报，随后机长和副驾驶都查了一遍参考手册，发现手册上面说不用管，可以继续飞行。
而且报警信号是时有时无，所以机长认为问题不大，猜测是水汽导致了某种故障，既然参考手册都说没事，他们就继续爬升。
在接下来的9分钟，飞机都很平稳，而飞机也已经爬升到了24700英尺的高度，此时时间是晚上11:17分，突然，副驾驶大声地喊道：
啊，不好，反推已经打开。
说时迟那时快，飞机的左侧引擎立马损失部分升力，飞机开始剧烈抖动，语音记录器还记录到了金属的断裂声。
接着飞机驾驶舱警报声不断，因为左右引擎推力不平衡，导致飞机突然向左转倾斜，机头朝下开始向地面俯冲。
机长一边努力的拉平飞机，一边不自觉地念到“耶稣基督”，仿佛是祈祷上帝能够帮他一把，稳住飞机。
可此时飞机已是垂直向下，且速度越来越快，已是无力回天之局。
俯冲直下的飞机
伴随着机长最后发出的一声，“该死的”，一个巨大的爆炸声响起，随后语音记录器就中断了。
从反推打开到飞机解体不过22秒，快到飞机上谁都没反应过来发生了什么就全部遇难了。
调查组再结合其他的线索，认为飞机在垂直俯冲的过程中，速度至少达到了0.99马赫。
这个速度已经超出了飞机结构极限，机身无法承载如此大的负荷，最终在空中解体，燃油泄露后发生爆炸，化作无数团火球从夜空中坠落。
飞机解体碎片
引擎电子控制器中的数据也清楚地表示，飞机在反推打开失控之后，机长第一时间就关闭自动驾驶，并将左侧引擎供油切断。
这一操作并没有问题，但无奈挽救不了坠机的命运。
虽然没有飞行记录仪，官方也还没有给出确定的结论。
但是结果已经很清楚明了，飞机左引擎反推的突然开启就是空难的罪魁祸首。
责任方是波音公司，不管是劳达航司还是两名飞行员，都没有任何责任。
可即使查到这里，波音公司依旧不怎么认账，他们一直强调，767是经过测试的，即使反推在空中打开，最多损失10%的升力，这不足以导致空难。
实际上，波音公司并没有撒谎，早在1982年，波音公司就做了测试。
当飞机在10000英尺（3000米）高度飞行，速度为250节时（460km/h），飞行员打开了一侧引擎的反推。
飞机会出现剧烈的抖动，但是依旧可控，飞机很快就在飞行员的努力下恢复了正常。
经过计算，当时损失的升力在10%左右，这个结果也被美国联邦航空管理局（FAA）所认可，之后也成了航空界的共识。
不过劳达就不认可这条共识，逝去的223条人命总要有个交代。
他认为波音公司的测试并不能说明问题，毕竟飞机所处的环境完全不一样。
所以他就前往波音公司总部，强烈要求再次进行测试，在他坚持下，波音公司总算是松口了。
随后劳达和另一名飞行员坐进了波音公司的模拟机，要知道，劳达可不光是赛车手，亦是一名出色的飞行员。
年轻时的劳达驾驶飞机
他想重现4号机的遭遇，看看能否救回飞机。
这次他们把高度和速度都设到了4号机当时的状况，也就是24000英尺（7300米）和320节（590km/h），然后开启了左侧引擎的反推。
随后2人就开始实施挽救措施，可无论他们反应多快，结局都只有一个，那就是飞机失控坠毁。
这个实验劳达一共进行了15次，结果全部一样。
经过这次测试，发现反推开启后，飞机损失的升力为25%，并不是波音公司之前声称的10%。
此结论一出，劳达告诉波音公司，空难就是你们的责任，赶紧开发布会公布结果，这可不是小事，关乎着千千万万乘客的命运。
可波音公司并没有答应，而是说要3个月时间来调整措辞。
气急败坏的劳达说：
如果你们认为在那种情况下，可以救回飞机，那么我愿意驾驶一驾767飞到空中，然后开启反推。
显然波音公司没有同意，也不敢同意。
后来调查组也让波音公司进行了Vertol风洞测试，测试结果是：
767的反推如果在空中开启，在最大爬升功率时会损失25%的升力。
在怠速推力时，会损失13%的升力，飞机引擎从最大功率降到怠速需要6-8秒。
波音公司利用新获得的数据对767模拟器进行重现编程。
发现如果在一侧反推开启后的4-6秒内，不能变自动驾驶为手动，切断反推开启侧引擎的油门，减少另一侧引擎推力，同时控制方向舵实施平衡等一系列抢救措施。
飞机就会以每秒 28 度的速度转向开启反推的一侧，在不到五秒的时间内完全倒转，然后俯冲。
只有4-6秒的抢救时间，又是在飞行中的突然状况，调查组认为：
世界上任何一个飞行员也无法做到。
即使是波音公司的首席试飞员，也是无力回天，救不回飞机。
这足以说明，波音767 的反推系统存在致命缺陷泰国牵头的调查委员会经过8个月调查，最终公布了004号班机空难的结论：
左引擎反推故障
“飞行中飞机左引擎推力反向器展开，导致飞机失控进而引发了悲剧的发生，至于推力反向器为何展开，具体原因尚未确定。”
其实早在结论公布之前，美国国家运输安全委员会NTSB 就发布了4项安全建议：
提醒所有波音767，有关反推的隐患，并让各公司仔细检查各种电动和液压系统，防止反推在空中打开，同时公布了一系列正确的操作程序。
美国联邦航空局（FAA）也发布了适航指令，要求所有配备了普惠 PW4000引擎的波音 767 ，暂时停用反推装置。
但这治标不治本，反推突然开启的原因总是要搞清楚的。
这就要先说一下其中原理了。
反推原理电路图
波音767控制反推的有两个重要阀门，液压隔离阀 (HIV) 和方向控制阀 (DCV)。
这个两个阀门只有同时开启，反推才可以打开，算是一种双重保障措施。
这种设计一般很安全，只要飞机在空中，空中地面感应器就会让液压隔离阀永远不会开，所以在航空界，之前也从未发生过类似事件。
为了破解其中的谜题，调查人员就需要找到方向控制阀，看看坠机时它所处的状态，是不是它出了问题。
可问题是，方向控制阀被附近村民认为是个值钱玩意，不知道被谁给偷了，想让村民主动上交，是不可能的。
调查组无计可施，只能通过悬赏的方式找回，最终耗时九个月，村民终于交回了方向控制阀。
可没成想当打开控制阀外的盒子时，发现里面的阀门已经被人动过了，无法确定其原始状态，耗时九个月，却是竹篮打水一场空。
方向控制阀
调查组后来经过不断地试验，尝试让2个阀门同时开启，可都没有成功。
最终想到了暴力测试法，直接让线路短路，结果两个阀门就同时打开了。
而巧的是，波音767连接两个阀门的电线是绑在一个线束里的，所以短路确实有可能。
后续
劳达航空004号班机空难，给了整个航空业一个巨大的警示。
因为之前业内普遍认为就算反推意外打开也不至于造成飞机失控或坠毁，不是什么问题不大。
可这次223人的生命告诉大家，反推故障是致命的。
为了杜绝类似的空难，波音公司就767的反推系统进行了重新升级改造，更改了可能存在的故障阀门，在接线上也引入了更好的屏蔽系统等等。
当然这起反推事件，可能不仅仅只会发生在波音767之上，有双发的大型喷气客机的反推基本大同小异。
为了杜绝隐患，美国航空管理局认为，包括 767 在内的所有这些飞机都需要在推力反向器上安装第三个机械锁止装置，多一份保险措施。
经过一系列的升级改造，之后再也没有发生过有关反推导致的空难了。
后来劳达航空的老板尼基·劳达表示：
这次事故以及随后的一段时间是他一生中最糟糕的时期，甚至比他在1976年德国大奖赛事中的车祸还要糟糕。
当时劳达航空只有4架飞机运营，损失一架之后，公司损失巨大，不过后来他又引进了一架767，业务总算恢复了过来。
虽然这起空难是波音的责任，但后续调查中也暴露了劳达航司的不少问题。
比如之前就收到过不少反推的故障消息，公司都没有向波音公司反映。
劳达航空在空难之后依旧由劳达掌控，2000年被奥地利航空所收购,2013年并入奥地利航空，劳达航空从此不复存在。
好了，以上就是今天的故事，我是长风，我们下期再见！
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