又是一起大桥事故，今日沥心沙大桥被撞断，造成了严重的损失！仔细想一想，这里面还是有很多学问。船舶撞桥的概率有多大？如果是长江大桥这样的重量级桥梁被撞塌，会是什么后果？实际船舶航行中是如何防止撞桥事故的呢？
沥心沙大桥事故
根据资料统计，国内外的桥梁被船撞塌的事故概率，约为0.8起每年，也就是说几乎每一年都会有桥被船撞塌。发生碰撞但没有造成桥梁坍塌的情况，更是数不胜数。就拿武汉长江大桥来说，1957年建成至今，已经被船撞了80多次，其中9成以上是撞击的桥墩，好在桥梁质量过硬，至今安然无恙。当然也有损失惨重的案例，比如2007年的6·15广东九江大桥坍塌事件，就造成了8人从桥上落水死亡，直接经济损失4500万元，这还没算上陆运和水运中断，带来的间接损失。相关数据表明，船撞桥的事故中，人为失误占到了78%，环境原因占到了16%，而技术故障仅占到了6%。这其实跟公路事故很类似，人祸总是主要的。
武汉长江大桥
那在实际的航运中，是怎么尽量避免人为失误导致撞桥的呢？其实如今大部分船舶上，都安装有一个叫做AIS的东西，这种系统利用卫星定位，可以准确显示航道中每一艘船的状态，当船舶距离大桥一定距离的时候，就会发出警告，提醒驾驶员向海事交管部门汇报船舶状态，交管部门根据汇报的吃水深度，水面高度等等信息，结合实时的水文数据，指导船舶安全通过大桥。这个流程就像公路上的红绿灯，至少就能确保过往船舶不会因为超高撞击桥梁，也不会因为吃水太深而导致搁浅，大大降低撞桥事故的发生。
那么如果一艘货船到达目的港，必须要通过某个大桥，但确实有超高了，应该怎么办呢？这种情况还真的是非常常见，比如大型海轮往内陆运输货物，但无法通过某个长江大桥，就只能在下游的码头进行转运，把货物分装给多条小吨位的船，然后再向上游运输。再比如宜昌制造的大型船舶 ，要经长江航道出海，但无法通过武汉的长江大桥，就只能在过桥之前向压载舱或货舱内注水，压低船的高度，有必要的时候，还需要切割或放倒船顶的高耸物，满足过桥的要求。当然，如果是常年在长江航道航行的船舶，在制造时就可以根据航道的特性，甚至是三峡的过坝要求来进行制造，以免给后续的使用带来麻烦。
以上这些都是从船的角度，来解决撞桥问题，那从桥梁建设的角度，又有哪些解决办法呢？由于撞桥事故八九成都是撞的桥墩，我们不妨换一个思路，只要桥墩足够的少，撞桥的概率不就大大降低了吗？因此越来越多的悬索桥和斜拉桥就出现了，而且跨度也越修越大，最大跨度已经超过1500米。比起早年修建的武汉长江大桥的，8墩9孔跨度128米相比，已经有了质的改变。现在新建的长江大桥，即使不能一跨过江，也会采用工程手段，设置一个跨度较大的主航道，方便船舶通行。比如去年开通的沪苏通长江公铁大桥，就设置了一个宽度1092米的主航道，可以说根本不给你撞桥墩的机会。相同的道理，为了避免船舶过高撞到桥的梁体，现在桥梁的净空也越修越大，通航能力自然也越来越高了。
这些都是从避免撞桥的层面来考虑的，但谁也不能确保万无一失，因此如何减轻桥梁被撞后产生的不良后果，工程师们也花了很多心思。比如为了保护桥的梁体，工程师们研究了船舶撞击破坏的特性，对桥梁的底板等薄弱部位进行了加强设计，以承受一定的冲击力。对于风险更大的桥墩，也会根据航道的通航能力，按照承受一定吨位船舶撞击，而不被破坏进行设计。有条件的情况下，还会给桥墩配置一个防撞设施，一般是一些柔性的结构，当船撞击到桥墩时，起到一定的缓冲作用，从而避免桥墩主体的损坏，降低撞桥损失。
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