2017年，中国C919顺利完成首次试飞，这也标志着中国民航迈入新纪元。

2022年年末，中国东方航空将C919正式投入商用。

目前，中国商飞C919订单约1500架，要说中国民航的发展，近些年完全可以用“如火如荼”来形容。

正所谓江山代有才人出，一代新人换旧人，新飞机的上线也预示着将有一大批旧飞机即将退役，从2020年到2040年，中国退役飞机数量预估高达4000架。

为什么如此之高？

虽然一架民航客机的使用寿命高达25~30年，但过了15年，后期维护成本急剧上升，并且故障频发，所以为了最重要的安全，我国客机基本在航行14年后就会逐渐退役。

然而有个奇异的现象，那就是中国退役的客机要运到美国去拆卸，绝大多数都在戴维斯蒙森空军基地。

戴维斯·蒙森空军基地位于美国亚利桑那州图森市，占地高达2600英亩，这里是美国绝大多数退役飞机的归属，不仅是民航客机，还有战斗机，例如F16、F15、F/A-18、B1B，所以戴维斯·蒙森空军基地也被称为“飞机坟场”。

为什么中国退役的客机，要漂洋过海去美国拆卸呢？

首先考虑到气候问题，规模庞大的飞机坟场都有一个共通点，那就是气候干燥，因为众所周知的原因，水汽会破坏机体构造，而沙漠干燥的气候能大幅度减缓飞机的腐蚀老化速度，除了美国戴维斯·蒙森空军基地，还有澳大利亚的艾丽斯斯普林斯机场和西班牙的特鲁埃尔机场。

或许有人会说，咱们中国幅员辽阔，西部也有不少沙漠，但讨论话题不可以如此宽泛。

在沙漠中建立“飞机坟场”，还得跟交通紧密相连，否则往返运输怎么办，不可能理想化的直接垂直运输，而美国戴维斯·蒙森空军基地连接着多条洲际公路，整个交通布局可谓四通八达，而且周围沙土中含碱量高，土地较为扎实，方便铺路和飞机、汽车等交通工具行驶。

或许又有人会说，那咱也在沙漠中造公路，但还是没考虑运输成本，中国东南沿海经济发达，从西部拆卸的零部件要运到东部，运输成本必然很昂贵。

如果仅仅是运输成本，倒也不至于退役飞机拆卸被垄断，难点在于“估价团队”和“拆卸团队”。

一架飞机多少钱，需要由专业团队进行评估，他们需要实时精准摸清全球市场价格变化，飞机估价团队除了发动机这些常规重要零部件，他们甚至连操纵杆这类很容易忽视的小零件价格都需要汇报给领导。

估价高了，卖不掉，估价低了，亏本，而一个专业的估价团队需要极其丰富的经验，短短十来年肯定是不行的，有的估价师都是祖孙三代在干这活。

估价结束后，公司会发布零件售卖价，因为很多零部件可以二次回收，例如张三看上了发动机，那么拆卸团队就会按照买家意愿，把发动机拆下来卖给张三。

千万不要以为拆卸很简单，不同型号的飞机，零件拆卸方法不同，但凡拆卸过程中稍不注意，一点点破损的费用可能高达几十万乃至几百万美元，所以拆卸团队的成员每一个都是专业领域的佼佼者。

顶级技工师傅的培养，往往需要漫长的时间，特别零部件超多且精密的航空领域，更是难上加难。

当然了，最重要的一点是资质许可，当你拆卸完成后，怎么证明零部件的完好以及正规渠道来源，那就需要一张资格证书。

专业拆机团队都需要有“145维修许可证”，他们拆卸的零件就有证明，如果没有这个证明，谁都不知道这个零件从哪里淘来的，万一没用几天就坏了，飞机意外坠毁了，这事往哪说理去？

在中国C919正式商用前，其实全球也有不少试图挑战美国波音和欧洲空客的民航公司，最后的结局都以失败告终，例如日本的SpaceJet飞机，我国C919突破困境，但同样为了拿到试航认证，付出了很多努力。

虽然在国际民航领域，欧美默认了中国C919的介入，但在回收拆卸这一块，短时间内欧美不愿意松口，他们仍然会筑起“壁垒”，简单的说就是联合垄断。

飞机坟场除了拆卸售卖零部件外，还有个作用就是做战争准备，很多人觉得现在都五代机了，整那些战力不强的三代机干嘛？

五代机的实力毋庸置疑，但短板在于数量少，一旦发生战争，大量存放在飞机坟场的三代机、四代机在经过简单维修保养后，就能迅速投入到战斗中。

这就好比一头老虎和一头狼单挑，狼肯定打不过老虎，但20头狼呢？

五代机的性能再强大，装载的弹药库也十分有限，如果一次性出动1000架三代机进攻，战斗力同样十分可怕，当然了，在飞机坟场的三代机也能卖给其他国家，这种地方集拆卸存储于一体。