国产客机C919自2022年底交付以来,到我写这篇文章的2024年6月,一共交了6架,全在东航。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第1张

飞的都是热门航线,上海到北京、上海到成都、上海到西安、上海到广州。

有人就想知道,919这机子也飞一年多了,它到底好不好用?

这个问题很实在,但这咋衡量呢,咱也不好给东航打电话,问人家对飞机满意不满意。

我想来想去,就想到一个公开可查的数据,飞机的出勤率。很简单,飞的越多,应该就越好使。

C919已经交付这6架,注册号分别是B919-A、B-919C、D、E、F、G。

首先,已经飞了一年半的首架机,B-919A。我查了它5月20号到6月18号这30天的飞行记录,一共飞了33趟。掐指一算,差不多平均一天飞一趟。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第2张

看到这个数据,我心中一阵拔凉,这一天一趟也太少了吧!

仔细一看,之所以这么少,是因为5月20号到6月6号这半月,飞机根本就没飞。

正好奇咋回事呢,停飞这么久。就看到华东民航局在6月11号发的消息,说919A刚刚经历了检修,而且是飞机检修里面工作量比较大的C检。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第3张

家里面有飞机的人是知道的,客机的检修分成A、B、C、D四个等级。等级越高,检修间隔越长,也越费时间。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第4张

A和B属于小检,C和D都是大检了。一般情况下,飞机每隔一年半到两年,就要进行一次C检。这个过程,熟练了需要八天十天,不熟练了半个月二十天都很正常。

刚刚说了,C919首架机已经飞了一年半,也确实到了C检的时间了。

为了统计准确性,那咱就把检修的时间跳过。检修之后正常飞的6月8号到6月18号,B919-A共飞了31趟,平均每天3趟,没有停飞过,最多的一天飞了四趟。

同样的方法,2023年7月交付的第二架飞机B919-C。5月20号到6月18号,一共飞了59趟。平均每天1.97趟,最多一天飞了4趟,最长连续停飞时间6天。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第5张

2023年12月交付的B919-D,平均每天飞1.9趟。最多一天飞四趟,最长连续停飞7天。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第6张

2024年1月交付的B919-E,平均每天飞1.5趟,最多一天飞四趟,最长连续停飞9天。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第7张

3月交付的B919-F,平均每天2.6趟,最多一天飞四趟,最长连续停飞4天。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第8张

5月刚刚交付的B919-G,上天以来平均每天飞3趟,最多一天飞四趟,而且没有停飞过。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第9张

作为对比,我还找了东航手里另外两架飞机,8.8年机龄的空客A320,注册号B8229。以及9年机龄的波音B737,注册号B1790。这两款飞机是全世界最主流的窄体飞机,也是C919的竞争对手。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第10张

A320,平均每天飞4.3趟,最多一天飞6趟,最长连续停飞1天。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第11张

波音737,平均每天飞4趟,最多一天飞6趟,没有停飞过。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第12张

这些数据一对比,还是很明显的。当前C919相比737和320两个前辈,出勤率还是偏低。停飞天数多,而且正常飞的时候,飞行次数也偏少。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第13张

以919现在飞的上海西安航线为例,单程大概2个小时。飞机如果铆足了劲儿飞,可以飞四趟。早八点上班,晚十点下班。想飞第五趟不容易,那就干到后半夜了。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第14张

刚才我们说的A320一天飞惊人的6趟,你看它怎么飞的。早上六点半就出发,一直飞到夜里11点,两趟中间时间最短的只停了50分钟。我看了都心疼,生产队的驴都不舍得这么使啊。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第15张

上班更早,下班更晚,而且航线也非常灵活,革命一块砖,哪需要往哪搬。比如这6次起降,它就飞到了海浪机场,你知道在哪吗?我也是查了之后才知道它在牡丹江。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第16张

然而现在C919大概率是不适合往牡丹江飞的。因为你机场要先有对应机型的地面保障队伍,像签派、机务、以及航材航油之类的,我飞机才敢往那飞嘛。

但现阶段,C919的保障网络在全国大范围铺开,还需要时间。这也就导致C919只适合飞目前已经具备能力的部分大机场,做不到指哪打哪,见缝插针。不能一天飞6趟,甚至7趟8趟。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第17张

长远看,提高飞机的可靠性,让飞机本身更加皮实耐操,同时在全国甚至全世界搭建起来C919的运营保障网络,是新飞机上天之后的慢工细活。

好了,辛苦找的数据说完了,下面讲点儿硬的。初中二年级以下的观众可以先去吃饭了,可能听不懂。

前面我拎出来飞机每天的起降次数作比较,除了它直接影响航空公司能不能赚到钱,能赚多少钱。还因为起降次数对于飞机来说,也是个很重要的数。下面展开说。

一架飞机的寿命,通常看三个数。第一个是咱们最熟悉的自然寿命,比如最多能飞多少年。对大部分客机来说,自然寿命大概就是30年左右。

第二个数是飞行小时数,这有点儿像你汽车的行驶里程数。对于C919这类中短程飞机,设计寿命大概是90000飞行小时。

第三个数,是起降次数。一次起飞加一次落地,这算一个起降循环。C919的起降循环寿命,是60000次。

这三个数无论哪个先到,飞机都要退休。

很显然,航空公司买飞机是用来赚钱的,它当然希望自己的飞机是因为飞行小时或者起降次数到了退休,而不是自然寿命。

但刚才那三个数据你算一算,C919就算在30年里面每天不停地飞,它平均每天飞8.2小时,飞行小时寿命才能跑赢自然寿命。

平均每天飞5.5个起降,飞行循环寿命才能跑赢自然寿命。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第18张

8.2和5.5,都不是小数啊,而且还是以飞机每天都飞为前提的。换句话说,航空公司买了飞机,就要把它当成生产队的驴,要尽量多飞,和时间赛跑。

那飞机为啥要讲究起降次数呢?让人有点儿费解。毕竟你很难想象你买一辆雅迪或者比亚迪,却被告知你最多只能启动5000次,完了就要报废。

这就要从客机的使用特点说起了。现在天上飞的,除了那种小的通航小飞机,所有客机都是增压的。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第19张

不然海拔太高,空气太少,乘客憋得慌,会骂娘的。给客机增压的意思就是,飞机机身是密封的,不会漏气,然后靠飞机空调往客舱驾驶舱充气。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第20张

这个过程,飞机就像气球。上天之后充气,下来之后放气。那很显然,飞机机身就会面临膨胀、收缩、膨胀、收缩。

这每一次膨胀的量,都远小于材料的应力极限,不会拉坏。但是重复这样小范围的拉伸,零件也扛不住,会坏掉。专业名词,叫材料疲劳,也就是咱常说的老化。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第21张

疲劳是各种材料的本性,包括你结婚吹的气球,它的橡胶材料也会疲劳。你要是哪天闲着没事儿,找个气球重复地充气放气,即使吹的不是很大,慢慢的它也会毫无征兆地爆掉。

疲劳啦,绷不住啦。

话说人类真正重视材料疲劳,就是从飞机开始的。1952年,英国人投入使用了人类第一架喷气客机,德·哈维兰彗星客机。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第22张

这个飞机装了四台涡轮喷气发动机,那叫一个有劲儿,飞得又快又高。高度上来之后,那就必须要增压了。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第23张

结果飞机飞了没两年,接连发生了好几起空难。事后调查结果,就是飞机机身的反复充放气,造成了飞机窗户那里的金属疲劳,裂开了。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第24张

之后苏联在研制战略喷气轰炸客机图104时,也吸取了这个经验,把机身窗户做成了圆角的,防止应力集中。同时还把飞机塞进了大水池里,循环充气,做疲劳试验。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第25张

如今,各行各业都认识到材料疲劳的危害了,也发展出了材料学的细分方向,来研究疲劳。

但说实话,人们对疲劳的研究,还依然有很大的增长空间。在工程设计领域,想算清楚疲劳时间,不容易的。

网上有个说法,在如今的经典力学领域,人类还有两个重要问题没有解决,一个是流体领域的湍流问题。另一个就是结构力学中的疲劳问题。

说白了,就是疲劳寿命很难算准,想给出准确的寿命值很费劲,差一个数量级都不夸张。所以疲劳仿真在工程应用上的价值,现在还远远比不上静力学仿真。

说到这,再次强烈推荐我经常用的国产结构仿真软件AIFEM,做结构静力学仿真,不光算的准,而且相比国外软件也更容易上手,推荐干结构的同行试试。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第26张

AIFEM和很多国产工业软件一样,这两年的进步很大,而且在南京天洑软件的官网下载了就能用,不用花钱,也不用想办法破解。

C919交付以来,到底飞得怎么样?  第27张

感觉哪里有问题,也可以及时找开发团队反馈,及时给你解决,这一点比老外的软件就方便多了。

好了,时间不短了,能看到这辛苦你了。当然,也辛苦我了。

祝国产客机和国产工业软件,发展越来越好,给咱国内老百姓更多更好的选择。

别忘了点个赞,咱下期见!