前言

长江持续高水位、三峡大坝不断攀升的泄洪量和泄洪期间过坝交通管制的信息吸引了大量网上流量，长江作为母亲河，她的一举一动都牵动着国人的心。

泄洪期间往日繁忙的坝下引航道难觅船迹

泄洪期间坝上待闸船只不见

充足的水流量，让长江水系具有了发达的水运系统，按自然条件和经济联系分，长江水系自上而下大体可分为6个自成体系且又通过长江干流相互联系的地区航道网：即以重庆为中心的西南地区航道网，通航里程约1.1万千米；以长沙为中心的洞庭湖水系航道网，通航里程约1.0万千米；以武汉为中心的汉江航道网，通航里程约0.93万千米；以南昌为中心的鄱阳湖水系航道网，通航里程约0.5万千米；以合肥为中心的巢湖水系航道网，通航里程约0.3万千米；以上海、南京、杭州为中心的长江三角洲航道网，通航里程约2.0万千米。

长江水系占了内河航运半壁

长江水运覆盖的云南、四川、贵州、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏和上海以及通过京杭大运河和江海联运连通的浙江，共9省2市构成了长江经济带。长江经济带共汇集了全国经济总量45%，对外贸易总额41%，沿江布局了全国31%钢铁、25%石化、43%火电生产力和大量的装备制造业。可以说长江水运是长江经济带经济发展和产业布局的重要支撑，是半壁中国经济和社会健康发展的动脉供血体系。

长江经济带

水路运输优势在于大批量和长距离运输，适合运输送达时间要求不高的大宗货物和转运方便的集装箱。世纪之交建成的三峡枢纽，其660千米长库区让万吨巨轮可以从坝上直达长江经济带龙尾重庆，水量调节后增加枯水季流量，极大改善了坝下航运条件。

三峡大坝航运设施

三峡大坝坝上航运

三峡大坝坝下枯水季航运

如《延伸长江航线，在昆明衔接泛亚铁路中缅经济走廊，畅通西向新通道》文中所言，上游金沙江向家坝、溪洛渡、白鹤滩电站建设后，形成的平静库区水面非常适合航运，近期通过翻坝运输，货船到昆明东川港、航道延伸后长江水运干流通航里程达到3274千米，超过了《黑龙江不是天然边界，叶尼塞河（故称剑河、谦河）才是！》提到的叶尼塞河封冻期外3013千米的干流通航里程，干流通航里程领先全球河流；未来通过梯级化改造普渡河和在溪洛渡以上水坝加建船舶翻坝设施后，客轮可上溯驻泊滇池。

长江航运延伸致昆明滇池

长江上众多工程措施可以有效增加长江水运体系的覆盖范围，更好的发挥水运“占地少、成本低、能耗小、污染轻、运能大、效益高”比较优势。

目前，重庆至三峡大坝的三峡库区段可通行万吨级船舶，长江干流武汉至长江口全长1143千米的下游航道整治后，通航水深常年维持在8米以上，也可以通行万吨江海联运船舶，但位于二者中间的三峡大坝到武汉间航道，特别是下荆江河段，枯水期仅能通行1500吨级，富水期通行3000吨级船舶，成了整个长江干流航运体系发挥“黄金水道”功能的“卡脖子”河段。

三峡和葛洲坝水利枢纽既有通航构筑物通过能力不能满足日益增长的货运需求、结构尺寸也不满足万吨轮通过需要；两坝间峡江航道在泄洪大流量间无法正常通航；宜昌至武汉长江中游航道自然条件差，最小维护水深仅能达到3.5~3.7米，且无法通过经济有效的疏浚和日常维护，达到和上游三峡库区、长江下游航道相匹配的航运条件。上述三问题是长江航运“中梗阻”的主要因素，限制了长江“黄金水道”功能和效益充分发挥，成了长江经济带经济和社会发展的制约因素。

长江航运“中梗阻”主要治理措施

长江航运如要发挥黄金水运大通道的作用，就需建成长江重庆以下2436千米干线深水航道，让万吨海轮直达重庆，其根本出路一是建设三峡水运新通道和葛洲坝船闸扩能工程，二是疏浚改造两坝间峡江航道，三是建设宜昌至荆州到武汉的“荆汉运河”。

通用船舶规格尺寸表

万吨级船舶长度135米，江海直达船舶长度上限为150米，为了避免2021年3月货轮“长赐号”在苏伊士运河横着船身搁浅河岸，拦腰截断运河的情况发生，长江新水运通道除了形状规则的闸室外，新开通航水道底宽均要大于150米。

三峡水运新通道和葛洲坝航运扩能工程

三峡水利枢纽既有通航建筑物是布置在枢纽左岸、共用上下游引航道的两线梯级船闸和一线垂直升船机。船闸为双线五级连续船闸，单级每个闸室的有效尺寸280m×34m×5m（长×宽×门槛最小水深）满足五千吨级船舶通航需要；升船机采用全平衡齿轮齿条爬升式垂直升船机，承船厢有效尺寸120m×18m×3.5m，三千吨级客轮可经此快速过坝。

三峡船闸和升船机

2004年三峡船闸开通首年过闸货运量仅为4079万t，2011年超过1亿t，提前19年达到了2030年的规划运量。交通主管部门通过发布“标准船型主尺度系列及技术方案”,采取多种科学调度管理手段,将三峡船闸通过能力提高至1. 2 亿 t,超过船闸原设计能力的20%,但仍无法从根本上满足船舶过闸需求。

此后，船闸年过闸运量一直呈增长态势，2017年过闸运量达1.4亿t。2019年，三峡年货物通航量达到1.46亿吨，已经超过了三峡大坝五级船闸和升船机的通航能力，并且在连续9年没有停止检修的情况下，一直在超负荷的运行。

船舶排队进三峡船闸

船舶在大坝上游锚地停泊待闸

川渝地区九成以上外贸物资运输依靠长江航运，长江上游货运量在不断增长。2023年，三峡枢纽航运通过量达1.74亿吨，同比增长8.77%，再创历史新高。三峡如今通航量已经超出它负荷的70%，不堪重负。

繁忙的三峡船闸

三峡过坝常年拥堵已成常态，2023年船舶停泊待闸时间平均超过200小时。集装箱快班轮从重庆至上海的正常航行时间为4~5天，但目前快班轮待闸时间常常就要耗时2~3天。由此导致的航运企业效益、水运发展速度下降，上游港口吞吐量等指标增速放缓等问题愈发严重，明显影响三峡区间航运物流低成本优势。

• 三峡大坝亟需新建两线船闸开辟新的水运大通道。

预测2030 年之前三峡过坝货运需求仍将保持较快增长态势,2030年三峡过坝货运量约2.3亿吨，2030年后货运需求增长会逐步放缓,2050年过坝货运量约2.6亿吨。

三峡通航设施

考虑到三峡所在地区空间容量，再建第三通道难度更大；鉴于未来货运量预测难度大,三峡水运新通道满足远期2050年预测1.4亿t的年单向货运需求，并留有一定的发展空间，能力按2.8亿t考虑较为适宜。新通道投运后，三峡通航建筑物年单向总通过能力可达2亿t左右，可以长久保证长江黄金水道的畅通。

现通航三峡船闸规格尺寸

根据三峡船闸设计标准，已经开通运行的三峡一线船闸、二线船闸船舶最大吃水4.3m，三峡水运新通道新建三四线船闸采用尺度相同的 280m ×34m,新旧船闸的通过能力只是现船闸的2倍，为2.4亿 t < 2.8亿 t预测值；闸室尺寸也不适应船舶大型化继续发展的要求,不满足远期长江货运量发展的要求。

船舶通行三峡船闸

未来随着国家“一带一路”和长江经济带战略的深入实施，川江船舶“江海直达”亦是发展必然趋势。代表船型（110~135）m x（16.3 m-25 m）x5.5m将会作为过闸的主力船型,同时也需要考虑150m× 24m ×6m江海直达船型的过闸需求。新建船闸尺度取400m×40m ,能满足船宽 16. 3m和22m船舶并排过闸或两艘船宽19. 2m船舶并排过闸或宽 25m船舶单排停泊,对大型船舶适应性强,船闸利用率可高达90%,新旧船闸和升船机的通过能力总和可超过 3. 6 亿 t,能够满足预测的远期货运量发展需要。

万吨船舶通行三峡库区

结合已建三峡船闸运行经验,形状规则的大型船闸门槛最小水深系数可适当放宽,经综合比较,新通道船闸门槛最小水深取 8. 0m可以满足万吨级船舶吃水需要。

三峡枢纽附近长江河道平面形状

三峡水运新通道附近长江河道平面形态总体呈向南突出的大弧形,左凸右凹形状。

初步研究三峡水运新通道5左1右6线方案

初步研究时制定了右岸1条左岸5条的比选方案。三峡枢纽右岸布置高水头大型船闸的技术条件极差，上游需破副坝、穿越秭归县城,绕过坝肩地下厂房，下游需要延伸到西陵大桥以下,船闸与引航道轴线长且弯曲程度大,进出口通航条件差,移民搬迁量大，工程建设与运行安全隐患大，建设代价也十分高昂，后续研究时放弃了右线方案。新船闸布置在左岸，则与上、下游航道衔接较好,轴线选择余地大。新通道船闸确定布置在枢纽左岸，后又优化成3条路线。

深入研究三峡水运新通道左岸3条建设方案

路线1靠近已通航船闸，总长约 6km,线路最短,地势较低,仅适合布置连续五级船闸，工程技术相对成熟、通航水流条件较好，该线路位于三峡枢纽管理区内,征地移民数量少,工程量小,投资省,且建设工期相对较短。

长江水运新通道双线连续五级船闸

但该布置方案只能安排连续五级船闸，新船闸下引航道口门与已建船闸和升船机下引航道口门较近,进出过闸船舶较集中,流量大,航线交叉,相互干扰影响大,且新船闸的施工对已建船闸的正常运行也有一定影响。

线路3位于北侧，靠近山体,远离居民区,移民数量小,总长约 6.8km。明挖开挖工程量巨大、高边坡处理技术难度也大,对环境破坏严重,仅适宜在上、下游地势较低处各布置一级船闸,中间山体采用隧洞连接方案。

路线3上游引航道+船闸+通航隧道+船闸+下游引航道方案

双线分散两级船闸

但该线路单级船闸水头巨大,需布置多级调节池,船闸结构和输水系统复杂,隧道断面尺寸和技术难度大；船闸上游口门处于库区凹岸的急弯段,下游口门位于乐天溪的河段上,受乐天溪水流条件影响,口门区的通航水流条件较差,上下游航线布置比较困难。

线路2位于1、3线中间位置，处于山坡地带,船闸轴线沿相对较低洼的地形布置。船闸位于峡江三路和X206县道合围的陈家冲北山，山体开挖后，船闸地基为整体花岗岩，地质安全稳定、条件优越。为避开上游刘家河居民点和下游乐天溪出口,其上、下引航道采用曲线转弯与上、下游河道平顺衔接。线路总长约7.6km, 其中上、下游曲线连接段总长约1.6km,中间直线段长约 6km,利于多种形式船闸的灵活布置,既可布置五级连续船闸,又可采用运行更加灵活带中间渠道的分散式船闸布置方案(如1+ 1+ 1布置方案)。

双线分散三级船闸方案

该线路船闸下游引航道出口距已建成的引航道口门较远,相互干扰小。但因为轴线位于三峡已征地红线外,路线也长，需增加的征地拆迁和移民量稍大。

新通道船闸综合研究了连续5级、带中间渠道的分散3级和分散2级等多种布置方案，连续5级在技术和经济上均具有明显优势，三峡水运新通道确定采用双线连续五级船闸方案。

三峡水运新通道采用双线连续五级船闸规格尺寸

双线连续五级船闸的两线船闸轴线间距 90m,均为单向运行，每线船闸设 5个闸室 6个闸首,每级闸室有效长400m,宽40m。三峡新通道船闸上、下游引航道均为直线进闸、直线出闸的布置形式,底宽150m,上游引航道底高程 137m,下游引航道底高程54m,输水系统与设计水头113m和已建三峡船闸类似。

三峡水运新通道船闸和上下游引航道布置方案

通过比较认为：从新通道船闸的运行条件、船舶过闸管理,船闸施工对已建工程的影响,船闸布置对太平溪移民新区与已有三峡工程管理设施影响,新通道船闸工程量等多因素综合考虑,线路1和线路2 各有弊端,线路1处于三峡水电站输配电核心区域，施工前迁改影响巨大；由于距离近，施工期对已有船闸也会造成影响，三峡水运新通道放弃了1号线路方案,采用路线优化后的2线方案。

三峡水运新通道路线方案布置

优化后的三峡新通道路线的上游口门位于太平溪港附近，‌下游出口位于大象溪附近，‌线路总长7.8千米，‌其中连续5级船闸主体段段总长2.2千米,上游待闸区、引航道长3.3千米，下游待闸区、引航道长2.3千米。‌

三峡水运新通道建设区域

三峡水运新通道建设区域涉及宜昌市夷陵区太平溪镇许家冲村1、2、3组，太平溪村7、8组，伍相庙社区，落佛村1、3、4组，富城坪村2、3、4组，龙潭坪村1、2、7、8、9、10组，长岭村1组；乐天溪镇陈家冲村1、2、6组，瓦窑坪村2、3、4、5组，朱家湾村1、2、3组，八户店村1、2组，乐天溪社区2、3组，乐天溪村6、7、8组，下岸溪村1、2、3、5、6组；三峡枢纽管理区部分区域。

• 葛洲坝航运扩能工程

葛洲坝水利枢纽是三峡枢纽的反调节设施，既有通航建筑物呈“两线三闸”的布置格局，大江航线布置一号船闸，三江航线布置有二号和三号两座船闸，一、二号船闸闸室尺寸和三峡船闸的闸室相同，都为280m×34m×5m，三号船闸尺寸和三峡垂直升船机1.5万吨乘船箱尺寸一样均为120m×18m×3.5m。二、三号船闸共用三江引航道。

葛洲坝平面布置土

初步研究时，根据葛洲坝枢纽左、右岸的建设条件，综合考虑坝区河势及地形地貌、通过条件、上下游航线衔接、占地移民等因素，重点对左岸岸边、右岸岸边、右岸山体线路等线路布置方案进行了研究。

初步研究葛洲坝航运扩能1左+3右路线方案

右岸岸边线路和右岸山体线路紫阳河出口方案下游出口位于中华鲟保护区的核心区以及主要产卵场内，且临近主产卵区，施工期航道的开挖会对中华鲟繁殖活动产生影响。右岸卷桥河出口方案施工期通航影响小，运行管理较方便，线路避开了中华鲟主要产卵场，但下游出口仍位于保护区的核心区内，且开挖工程量巨大，投资远高于其他方案。

遥看葛洲坝右岸山体

左岸方案分成保留或拆除原葛洲坝3号船闸新建单线或双线船闸4方案，工程都位于三江，三江不属于中华鲟保护区，且避开了中华鲟主要产卵场，对环境的不利影响小，工程投资较低，通航条件好，施工工期短。

深入研究葛洲坝航运扩能1左1右建设方案

深入研究时，将右岸山体紫阳河出口互灌互泄船闸方案与左岸新建双向船闸方案进行比选，葛洲坝航运扩能工程确定采用左岸双向船闸扩建方案 。

拆迁三号船闸东，黄柏馨苑——镇平路——长虹路——樵湖一路到三葛洲坝医院一线西侧的宜昌市区，新建两线单级船闸，船闸尺寸和三峡水运新通道船闸尺寸一样也为400mX40mX8m，上下游设不少于500米的待闸区并扩挖顺接引航道，挖深后的三江航道水深8m以上。

葛洲坝航运扩能建设方案

葛洲坝航运扩能工程涉及宜昌市西陵区葛洲坝街道东湖社区、石子岭社区、清波路社区以及夜明珠街道上导堤社区、镇平路社区，夷陵区小溪塔街道南津关村、文仙洞村。

葛洲坝航运扩能平面布置方案

三峡水运新通道和葛洲坝航运扩能符合《长江经济带发展规划纲要》明确的“坚持生态优先、绿色发展，共抓大保护、不搞大开发”要求，技术上可行，经济合理，也是其他运输方式无法替代的。

禁止三峡水运新通道和葛洲坝航运扩能工程建设影响范围内工程建设和人口迁入通告

24年3月相关部门发布了《关于禁止三峡水运新通道和葛洲坝航运扩能工程建设控制范围内新增建设项目及迁入人口的通告》，为下一步征地拆迁做准备，标志着项目已经有前期研究阶段转入工程实施阶段。

三峡水运新通道和葛洲坝航运扩能工程建成后，将彻底解决三峡船闸供需不平衡、船舶积压严重等问题，船舶待闸时间将明显缩短，基本可控制在24小时以内。

三峡大坝与葛洲坝间峡江航道整治

两坝间是狭窄的38千米长峡江河道，洪水期水流湍急、流态恶劣，每年汛期约有49 天的限制通航流量期,主要滩险有乐天溪和“四滩一弯”(水田角、喜滩、大沙坝、石牌弯道、偏脑) 。

喜滩

石牌弯道

三峡大坝到葛洲坝间碍航点

整治的主要目标是将船舶定线制航行流量从 15000m3/s提高至 25000m3/s,限制船舶通航流量由25000m3/s提高到 35000m3/s。

三峡大坝到葛洲坝间主要碍航点和整治方案

两坝间航道整治主要通过采用炸礁清渣、深槽抛填等措施，可以达到改善通航条件的预期效果。

三峡大坝到葛洲坝间峡江与主要碍航点位置

荆汉运河

宜昌至武汉为中游航道，全长626千米，有主要浅水道18处，尤其是枝江城陵矶段荆江段航道最小维护水深明显低于上下游，非枯水期仅为3.5~3.7m。枯水期经三峡水库调蓄增加流量后，宜昌——临湘416千米航道维护最小尺度也仅为2.9米×80米×750米，只能通行1500t级船舶，临湘——武汉210千米航道维护最小尺度为3.2米×80米×1000米，可通行1500～3000t级船舶，上下游的大型货运船舶通行荆江需减载、转驳，通航效率低，不能满足黄金水道战略要求。

蜿蜒曲折荆江河段和荆汉运河

葛洲坝到枝江段、簰州湾到武汉段长江河道浅滩只有6处，自然状况可以满足疏浚后达到万吨级航道标准。中间的荆江河段蜿蜒曲折，历来是长江航道治理、维护的重点和难点，沿线分布有芦家河、太平口、窑监等12处碍航浅水道，占长江中游河道浅滩的2/3 。三峡工程运用后，清水下泻，荆江的砂质河道长期冲刷调整，部分河段河势变化剧烈，洲滩冲淤变化大，崩岸险情频发。提升荆江段航道等级，需要采取大规模的疏挖、大尺度长距离控导工程和河岸固砂等措施，技术难度大、建设成本高，维护难度及代价极大。

荆江河段是鱼类资源和中华鲟、白鳍豚等珍稀濒危水生野生动物的天然宝库，属自然保护区的河段约占河道总长的一半。大规模航道整治对保护区产卵场、索饵场、越冬场及洄游通道造成破坏。部分河段航道整治工程因涉及生态保护红线根本就无法彻底实施。

提升荆江段航道到万吨级可以借鉴外科常用的搭桥手术方式，借用江汉平原上稠密河网水系河道，另劈新径，建设新航道，比较成熟的方案是“荆汉运河”。

荆江右岸“荆汉运河”上段

荆汉运河以荆江为界分成上下两段，荆江右岸上荆汉运河渠首在长江松滋口，利用改造提升松滋河和东松滋河46千米河道到沙道观镇米家台后，开挖24千米新航河道穿越虎渡河、荆江分洪区后，在公安县城上游汇入长江。

荆江左岸“荆汉运河”下段开挖新河段

荆汉运河利用裁弯取直后东荆河接入簰州湾长江段

荆江左岸下荆汉运河从江陵下游、人民大垸北侧，建和葛洲坝航运扩能船闸同规格的双线船闸穿荆江大堤，开挖62千米新河道穿西干渠、四湖总干渠至监利市新沟镇，入东荆河，再顺裁弯取直后东荆河北支而下88千米，到簰洲湾交叉枢纽入长江。

江汉运河、汉江高等级航道

荆州长江上游到汉江潜江已经开通5000吨级江汉运河航道，为啥下荆汉运河不采用升级江汉运河、拓展汉江航道，借道汉江到武汉方案呢？潜江以下汉江沿线两岸都是数千年形成的厚积数米青沙层，裁弯取直、拓深航道后，如果不固化两岸砂层，流沙会坍塌淤塞航道，水深很难保证超4.5米，通过5000吨级船舶都很勉强，无法保障万吨级船舶航道通航。如强行固化汉江下游江岸砂层，不但工程量浩大，还会造成生态灾难。

荆江河湖水系与荆汉运河方案

上荆汉运河因为要借用松滋河、穿越虎渡河，涉及到“江湖四水”中的两水，对江湖水文关系影响很大，也和湖南推行的“松虎航道”有冲突；另外运河拦腰截断荆江分洪区对长江防洪造成较大影响；百年内，因三峡拦砂清水下泻，上荆江会持续刷深，上荆江运河为保证通航水量也要跟随进行持续疏浚挖深，后期投入巨大。上荆汉运河受到质疑反对声音很大，前途未卜。

荆汉运河上段与江湖四水关系

松虎航道规划

荆江是地上河，下荆汉运河渠首要用船闸穿越荆江大堤。在闸门控制下，运河从荆江河段分水量不大，对荆江河道生态和维护航运水深影响轻微。下荆汉运河大多是借用流经江汉平原最低洼处洪湖分蓄洪区北侧的东荆河。东荆河是近代为汉江分洪，在人类意愿下借助汉江洪水自然力量形成的半自然泥质河道，河岸稳定度高。通过挖泥船将东荆河挖宽到底宽150米、水面宽180米，挖深到8米，河道裁弯取直在技术上都很简单，工程量不大，生态影响轻微，建成后的日常维护疏浚量很小，推行阻力远小于荆汉运河上段。

结语

水运运输能力远远大于铁路、公路，运输价格也远低于铁路、公路，约为铁路运输价格的1/8，公路的1/30。三峡枢纽水运新通道、荆汉运河等工程建成后，长江将彻底解决“肠梗阻”，万吨级轮船经荆汉运河、三峡水运新通道可直达重庆，预计航程缩短约260公里、减少航运时间约14小时，还会促进长江航运船舶向大型化、江海联运模式发展，航运能耗大幅降低，综合运输费用将减少30%，产生巨大环保和经济效益。

三峡水运新通道与葛洲坝航运扩能，三峡大坝到松滋口及簰州湾至武汉长江航道整治，荆汉运河建设是环境代价小、经济效益优，功在当代、利在千秋的盛事！